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El
puente Colonia - Buenos Aires:
Desde
1988 merced a documentos que me fueron proporcionados –no por
cierto de la Comisión Uruguaya del puente Colonia-Buenos Aires-
comencé a escribir sobre el tema, procurando que se
justificara, con seriedad, la urgencia en concretar
esta obra que viene siendo soñada desde Sarmiento (1868/1864)
–como lo fue su
proyecto de levantar en la isla Martín García una ciudad-puerto
denominada “ARGIRÓPOLIS”. La concepción geopolítica
regional, estaba acompañada por la firme posición del
entonces canciller del presidente Juárez Celman, el rosarino
Estanislao S. Cevallos, quien
en 1889 sostenía la tesis que Uruguay era un país de
costa seca, pues por las líneas de los paralelos, la soberanía
de las aguas del Río
de la Plata pertenecían a Argentina. Habilitado
el puente de la barra de Santa Lucía (1924),el gobierno uruguayo
obviamente comenzó a remodelar
la actual Ruta 1, que, posteriormente
se sumaría al proyecto de la Ruta Panamericana. “¿Pero
qué se hace cuando llega a Colonia?” , escribía en La Mañana
el 13 de marzo de 1983 el Ingeniero uruguayo Guillermo Rondini, entusiasta
impulsor de la obra del puente sobre el Río de la Plata.
Recuperada
por los dos pueblos la democracia, se creó
el Movimiento Pro Puente Colonia-Buenos Aires, la cual
aprovechó la reunión
de los presidentes Dr. Julio M. Sanguinetti y Dr. Raúl Alfonsín
para interesarlos en la reactualización del proyecto.
Dos años después, el 19 de mayo de 1985, los ministros de
Relaciones Exteriores Lic. Dante Caputo y Cr. Enrique Iglesias
labraron el “Acta de Colonia”
en relación a distintas áreas de integración, entre
ellas una Nota Reversal sobre el tema :l puente.
Uruguay, para
no dejar nuevamente “dormir” el proyecto,
el 30 de julio de 1985 creó por
decreto 394/85, la
Comisión Nacional presidida
por el Ing. José Serrato como
representante del Ministerio de Relaciones Exteriores, su más
ferviente impulsor. ESTIMACIONE
DE LOS ESTUDIOS La
decisión de poner en marcha los trabajos en opinión de INTAL
dependiente de BID, debería apoyarse
en la evaluación económica del proyecto y en las
conclusiones de un análisis de financiamiento. Se estimó el
tiempo de estudio en seis años y las erogaciones requeridas
durante ese lapso , demandado por actividades previas a la
construcción del puente, en U$S 8.300.000, más los gastos
operativos de la entidad responsable de los estudios y obras.
El costo de la obra, finalizada, el estudio “técnico”
de BID-INTAL fue
situado el 680 millones de dólares y por concepto de
peaje, cada vehículo pagaría 15, 60 y 140 dólares para automóviles.
ómnibus y camiones respectivamente. El
8 de julio de 1988, el diario El Día de Montevideo, informó que
“el gobierno de Italia
financiará el estudio de factibilidad del puente y otorgará a
Uruguay y Argentina con ese propósito, una cooperación no
reembolsable de U$S 2 millones”,
conforme a declaraciones del entonces Ministro de Obras Públicas
Jorge Sanguinetti. El
2 de agosto de 1988 en misión de consulta llegó al Río de la
Plata la senadora italiana Susana Agnelli (sobrina del entonces
Primer Ministro italiano) , acordándose que el estudio de
factibilidad estaría a cargo del Ing. Silvano Zorzi , calculándose
entonces que el costo del estudio ascendería a U$S 52 millones.
Posteriormente la obra se haría por cuenta del Grupo italiano
“Impreglio” que obtendría el retorno de capital
cobrando peaje durante treinta años. LA
CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE NO ESTÁ –POR AHORA- Desde
el año 2002, cuando el Tratado ya aprobado por el Parlamento
Uruguayo (Ley 17.158 del 10 de agosto de 1999).
En Argentina, la
Cámara de Diputados le
otorgó media sanción a instancias del senador Eduardo Menem, y
le dio paso al Senado, donde ingresó en 1996, pero
“donde
ya nadie parece interesado en el asunto y se cruzan intereses de
todo tipo. El problema, por falta de Senadores, quedó en la
puerta del recinto” (G. Young). Un
domingo del pasado julio, leo en El Clarín de Buenos
Aires: “El tema
del domingo. La obra del escándalo”
firmado por el conocido periodista
Gerardo Young, quien expresa: “El megaproyecto del puente está paralizado desde hace por
lo menos cinco años. pero, aunque parezca increíble, todavía
nos sigue costando plata. Se gastaron ya
unos U$S 25 millones de dólares ( solamente en
Argentina) de los
cuales el Estado argentino puso cerca de U$S 18.
En estudios, honorarios para ingenieros, abogados, en
viajes al exterior, fotocopias, papel y tinta. Un laberinto de
burocracia, intereses políticos y lobbies empresariales lo ha
hecho posible”...... “Las oficinas de esta Comisión están en
el segundo piso de un edificio de Leandro Alem 449. Allí trabajan
dos ingenieros, dos abogados, un economista y algunos empleados
administrativos. CLARÍN visitó las oficinas un lunes a las cinco
y diez de la tarde. El silencio impresiona. No suenan los teléfonos.
Nadie camina de un lado para el otro. Hay solo tres personas en
sus escritorios; a la espera de algo que. como en una obra de
teatro absurda, nunca llega”. A
partir de 1997 se ahondaron los conflictos de conflictos, por el
aumento de las oposiciones de los gobiernos de las provincias
mesopotámicas; la falta de respuesta del Senado al ex canciller
Carlos Ruckauf a su nota pidiendo una decisión sobre el tema.
En
tanto, el nuevo tema en el Cono Sur: “los corredores bioceánicos”,
con la construcción y reciente inauguración del puente
Victoria-Rosario (ver CRÓNICAS 20,junio,2003) la más corta y cómoda
comunicación entre Brasil y Chile, pasa por el centro argentino,
donde al sector automotriz solo le faltaba
este puente sobre el Paraná. Con
el túnel a bajo altura que Chile se comprometió en la reunión
del MERCOSUR en Las Leñas, se atraviesa desde Mendoza o San
Juan-San Luis-Córdoba-Rosario-Paysandú (ruta 26),Tacuarembó
(ruta 5)- Rivera para penetrar el la diversidad de la red vial de
Brasil. A
este diagrama carretero hay que sumarle otras rutas que conducen a
Porto Alegre, a San Pablo, a Río de Janeiro, por los nuevos
puentes sobre el Alto Uruguay, concebidos y ya construidos por
Argentina y Brasil conforme
al Protocolo Nº 23
del acuerdo bilateral entre ambas naciones. El
tema puente en Uruguay
Según
lo indica el tomo 372, Nº 71 del Diario de Sesiones de la Cámara
de Senadores”, a la Comisión Uruguaya del Puente se le votó en
el Presupuesto 1995-1999 , partidas con financiamiento de Rentas
Generales y con financiamiento de Endeudamiento Externo, la suma
de U$S 3.796.103; (U$S
63.268 mensual) y para el programado “EJE VIAL” U$S 667.251,9
(dólar calculado a 5,62). En
mi breve opúsculo “EL PUENTE DE LAS CONTRADICCIONES”.,
respecto a
“Evaluación financiera y económica,” la consultora
norteamericana IIAA indica:
“En esta etapa del análisis, se
asume que no existen garantías explícitas o implícitas del
rendimiento económico del puente por parte de las dos
naciones”......”Si en el futuro se celebran acuerdos con los
dos países que implique subsidios u obligaciones condicionales
en los dos países, entonces se deberán modificar los
resultados económicos presentado
en este capítulo. Uno
de los principales temas de alto interés para el inversor es el
referido al tránsito de vehículos, pues con el peaje se
conforma el capital de retorno y lógica ganancia.
A ello, el Presidente de la Comisión Uruguaya , manifestó
ante las Comisiones parlamentarias y la Junta Departamental de
Colonia que los cálculos proyectados indicaban que el movimiento
sería de 10.000 vehículos
día/año, y que el punto de referencia
era el actual peaje de Santa Lucía (¡). (figura en
Actas del Parlamento) Diez
años después de iniciados los estudios fueron consultadas las
Armadas de ambos países. La Intendencia de Colonia no cuenta con
una cartera de tierras. El saneamiento apenas llega al 23%. Los
servicios públicos son de baja efectividad. La especulación en
las tierras estuvo a la orden del día. Para
poner un ejemplo: en lo que pudiera ser la cabecera del puente en
Colonia (donde estaba el aeropuerto), a pocos metros ya dos
consorcios compraron tierras, que indudablemente se valorizarían
o servirían de base para country u otros servicios tan apetecidos
por el turismo de clase alta argentino, cuanto más que se
encuentra sobre la costa. Los
padrones 2728, 2718,9016 y 2727 (total 152 há) fueron comprados
en 1893 por la firma “Quintas del Golf SA:”-representada por
Jorge Enrique Sanguinetti Martín y el padrón 2717 (253 há.0831)
por Náutica Riachuelo SA- Grupo Peirano. Incógnitas ¿Cuánto
lleva gastado Uruguay en la Comisión nacional del puente? ¿Qué
obras relacionadas al proyecto se han realizado, como lo indica el
Tratado que nuestro Parlamento aprobara? ¿Qué
sabe la opinión pública- fundamentalmente
del interior y más aún del litoral-
respecto al eje vial que en diagonal atravesaría el
territorio nacional. ¿Qué
relación tiene el proyectado puente con el puerto de Montevideo,
Puerto Sayago y Puerto en Rocha? ¿Qué
pensará el ex presidente George Bush, al que le atribuyen (ha
conversado sobre el tema con
los mandatarios de ambas orillas) de ser lobbista de la empresa
Betchel interesada en ejecutar la obra? Al menos por ahora, en la agenda del presidente Néstor Kirchner el tema no es prioritario. En el Parlamento argentino todo sigue en el limbo. LA ONDA® DIGITAL |
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De
tanto en tanto, algún periodista televisivo, para rellenar su
audición, conforma un programa sin debate, encarando el
gastado tema del proyectado puente Colonia-Buenos Aires, impulsado
con ardor desde cierto círculo de uruguayos, y que como