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El área focal del
Río de la Plata al 2015
Uruguay -aunque duela decirlo- sigue conduciéndose con una mentalidad ”parroquial” sin fuerza, que con el paso generacional se ha ido debilitando y sobrevive tan sólo prolongando la lamentable impresión que sus dirigencias están cansadas de no pensar nada; desconocen claramente el valor actual y real de su espacio nacional y, más grave aun, no saben definir una acertada conducta geopolítica de los hechos regionales de los países con quienes comparte el espacio regional donde está inserto. Unos miran como tabla de “salvación” a Estados Unidos. Otros a Europa, a la que unos pocos comienzan a saber que también existen, en el mundo comercial, tecnológico y cultural Asia, India, Sudáfrica. Pero, lamentablemente en los ámbitos de poder, muy pocos se preocupan, en conformar en las diferentes escalas del Uruguay, una sólida articulación administrativo-política, reconociendo que ésta representa el verdadero elemento para dar corporeidad al Uruguay (terrestre y marítimo-fluvial) y, para, además, y fundamentalmente en lo íntimo, establecer un sentido de unidad entre las diversas áreas del país. Se habla -y más se hablará en este año electoral, de descentralización, de ordenamiento territorial- pero todo , desde tiempo atrás, queda en el discurso, TODO, centrado en Montevideo, visto y decidido por Montevideo.
¿ Qué Uruguay deseamos ? En nuestras periódicas conversaciones en su casa de Lagomar, Hillión reiteraba: “Es cierto que el espacio económico como el desarrollo, que es a su vez su motor y su resultado, son tan viejos como el mundo. Desde que éste ha conocido un principio de organización, desde que conformó su primer hogar y le puso orden, hemos tenido al mismo tiempo un principio de economía y, también, el propio sentido etimológico de la economía. Se estableció un espacio y se inició un principio de desarrollo”. Mucha tinta se ha gastado acerca del apasionante como preocupante tema del futuro de Uruguay. La evolución socio-económica que tuvo que afrontar Uruguay partir de la década del ´60, lo llevó -ante su extraña sorpresa- a pensar cómo compartir con protagonismo, toda la problemática iberoamericana. Ayer, de “espaldas a América”. Su mirada se alimentaba de las imágenes que le ofrecía Europa. A partir de la post-guerra II, un cambio de postura, la parábola de su destino: inserto en el desafío histórico-político, regional-continental, actualmente más complejo por cuanto la clase política sin un diálogo profundo, no demagógico con la sociedad civil, se encuentra sin pautas claras para enfrentar el entramado nuevo orden mundial que procuran conformar, los grandes bloques económicos. El debate en aquellos años (mitad del siglo XX), no tuvo un tono polémico ni una ideología definida. Se trataba de lanzar al ruedo, ideas a favor de un PROYECTO DE NACIÓN que sacara al Uruguay del sistema “parroquial” en que vivía su sociedad.
“Uruguay: una propuesta de cambio” En aquellos años, fueron muchos los autores y las instituciones académicas que iban sumando radiografías -analizando distintos factores- que señalaban claramente los síntomas de la deformación uruguaya, de su progresivo desequilibrio geopolítico; del total descuido de las tierras del norte sin rumbo; de la importancia del sistema focal del río de la Plata sumando la presencia del río Uruguay y la extensa área productiva de la laguna Merín. En mi libro “Uruguay en el Cono Sur” (1976) , me acuciaba la interrogante: “El Uruguay, qué destino tiene?. a) Inserto en sí mismo, bajo esquemas perimidos, dependiente y resignado a un gradual e inexorable deterioro?. b) Vinculado, por razones de espacio solamente, a la moderna y pujante estructura integracionista iberoamericana marcada por sus grandes vecinos? Cuando en un país como el Uruguay, se acredita una falta de uniformidad y de organización en el desarrollo del sector privado y público; dispersión de instituciones; uso inadecuado de recursos humanos, materiales y financieros; duplicidad de esfuerzos; superposición de estructuras y concentrada centralización; resulta evidente y altamente necesaria la necesidad de que la sociedad en pleno, se aboque a la búsqueda de soluciones coherentes y razonables”. Manuel Bernárdez en su libro “Uruguay entre dos siglos (1930), advertía: “ El Porvenir nos mira fijamente. La siembre de Ayer reclama nuestro, sudor y nuestro esfuerzo de Hoy, para asegurar a la Patria la espléndida cosecha del Mañana.”
Uruguay: puerta atlántica del Cono Sur Argentina, por lo contrario, desde la absurda teoría del canciller Cevallos en cuanto nuestro país debía definirse como de “costa seca”, permanentemente viene afirmando su política marítima rioplatense con distintos proyectos, pues considera al puerto de Buenos Aires, como enclave final de las travesías que llegan de ultramar. A través de manifestaciones políticas y académicas -como también militares- siempre ha enfatizado en cuanto a la necesidad de mantener una severa presencia y control en el Río de la Plata. Tal posición fue causa de roces diplomáticos con Uruguay, sea por el inconsulto desplazamiento del pontón Recalada; sea por el uso y abuso de la zona Alfa establecida por el tratado de 1973; sea por el proyecto de un puerto-isla en la zona de sus correspondientes siete millas; sea por la insistencia que, finalmente le permitió que la Cancillería uruguaya a cuyo frente estaba en ese entonces el Ing. Agr. Ramos, por Nota Reversal de 13/mayo/1997 (las Notas reversales no necesitan contar con aprobación parlamentaria) concediera a la Argentina -generosamente- a extender el canal de acceso (canal del Indio) del km. 205,3 al km. 239 que ha quedado bajo su control y administración exclusiva, o bien del privado que tiene la concesión de la obra. Esa extensión permitió por tanto, trasladar -ahora legalmente- el Pontón Recalada y el canal del Indio comenzar en la “boca real de entrada del Río de la Plata- que se encuentra entre el Banco Inglés y la isla de Flores. Los barcos con bandera de nuestro país que navegan hacia puertos de nuestro litoral deben pagar PEAJE por utilizar el canal , peaje que su tarifa recientemente ha sido aumentada en forma unilateral por el gobierno argentino, sin haber consultado, o al menos informado a la CARP (Comisión Administradora (bilateral) del Río de la Plata). En buen romance: el peaje -más bien dicho, la escala de peajes que se cobra en toda la extensión del canal de acceso no lo abonarán los buques con destino u origen en el puerto de Montevideo; pero, esta situación no se ofrece a los buques uruguayos, que, como expresamos anteriormente, su destino de ida o retorno es de los puertos uruguayos del litoral nacional. Sorteamos dificultades de “dependencia” marítima al hacer navegable los canales de Martín García, pero quedamos dependientes en los canales del Plata. Argentina puede llegar a Buenos Aires, a costo más competente que Montevideo. incluso por su parte del canal Martín García, dado que el 75% del peaje se cobra en el espejo de aguas del Plata y tan solo el 25% en el río Paraná. Los costos de transporte por la hidrovía Uruguay -fácil es de colegir- siguen dependiente del peaje establecido para navegar por el canal del Indio y su prolongación otorgada por la Nota Reversal del 13/mayo/1991, y con una “espada de Damocles” que significan los arbitrarios aumentos que Argentina establece sin previo aviso señalando una falta de respeto a elementales normas de convivencia en un espacio compartido conforme lo establece un Tratado. En conferencia realizada en el anfiteatro de la Armada Nacional planteé el tema señalando las actuales ubicaciones a través de claras transparencias realizadas por un equipo del Comando de la Armada. Legisladores presentes, manifestaron “en voz alta” plantear y analizar el tema en el Parlamento. El silencio continúa su reinando. Han pasado años y Uruguay sigue perdiendo un importantísimo protagonismo en el Río de la Plata.
Un informe de CEPAL México, Argentina, Colombia y Panamá -en ese orden- fueron considerados de primer nivel, conforme al avance que han tenido sus reformas. Santos se ubica en la segunda franja de los puertos terminales. El Callao y las terminales petroleras de Venezuela continúan con algunos serios problemas. En tanto si bien Valparaíso ha perdido movimiento de cargas lo ha sido por el empuje que en los últimos años ha señalado la operatividad en San Antonio. La adaptación de los puertos al nuevo orden comercial, conjuntamente con la utilización de moderna tecnología en materia de comunicaciones, son aspectos fundamentales que deben ser tenidos en cuenta por una necesaria política marítima a establecer en Uruguay, con el fin de evitar el quedar marginados de los modernos tráficos internacionales. Juan Bautista Alberdi, con su notable y clara visión del devenir platense, escribió hace un siglo : “Montevideo tiene en su situación Geográfica un doble pecado y es el de ser necesario a la integridad del Brasil a la integridad de la República Argentina, Los dos Estados lo necesitan para complementarse”. Pero el sistema de poder uruguayo, no gusta de asesoramientos ni de revisar con sentido crítico el pasado. Vive el presente. El futuro ?. . . dirá ! Al Uruguay se le hace imperativo pensar y diseñar su mañana (que ya es HOY) en términos geopolíticos. La proyección del país requiere no solamente un acto de voluntad de gobierno, sino que él debe reflejar la participación y expresión de todas las corrientes de pensamiento del país para que cristalice, en definitiva, como resultado de un consenso global, democráticamente compartido. LA ONDA® DIGITAL |
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Partimos
de un hecho real: tres son las variables que determinaron lo que
el recordado Washington Reyes Abadie, denominaba “la
ecuación histórica del Uruguay: el puerto, la pradera y la
frontera”. Uruguay desde hace unas décadas,
infelizmente no se ha preocupado seriamente en inventar,
discutir y planificar un proyecto de país a futuro.
Sigue viviendo de añejos recuerdos, se conforma que los restos
del Uruguay que FUE, y hoy no sabe como ajustarse a
las dinámicas realidades que en la región se vienen
concretando.