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Importancia geopolítica del Río de la Plata En el diario La Prensa de Buenos Aires de 7 de octubre de 1968 se denunció: “En nuestro país la influencia política de la localización portuaria se comprueba, por desgracia, en casos recientes como es el de San Nicolás, donde se ha construido una gran fábrica siderúrgica y hay un puerto al que no pueden tener acceso los grandes barcos que traen el mineral del exterior y que deben por lo tanto, alijar en pleno río”. En un artículo publicado en la revista del Automóvil Club Argentino , su autor, asombrado, expresa: “En los andenes de una línea de transporte subterráneo de Buenos Aires pueden admirarse artísticas y pintorescas estampas en cerámica de la Argentina colonial. Una de ellas muestra cómo desembarcaban en la capital del virreinato los que se aventuraban a llegar a estos pagos: un velero anclado al fondo; más cerca una lancha con algunas personas a bordo y próximo a la lancha una carreta a la que eran transbordados los viajeros, quienes por ese medio llegaban a la orilla. El calado del río era liviano y los inconvenientes derivados de él se resolvían de ese modo”. “Ha transcurrido más de un siglo. Las ciencias -todas- han progresado y sin embargo estamos casi en vísperas de retorcer a la carreta. Eso de alijar los barcos en pleno Río de la Plata, a más de 200 kilómetros de Buenos Aires para que puedan arribar a puerto, guarda no poco parentesco con la carreta”.[1]
El modelo portuario
de CEPAL El modelo diseñado por los estudios de CEPAL, indican que el modelo portuario latinoamericano tendría que tener las siguientes características:
La adaptación de los puertos al nuevo orden comercial, conjuntamente con la utilización de moderna tecnología en materia de comunicaciones, son aspectos fundamentales a tener en cuenta por los países del MERCOSUR, tanto del Atlántico como del Pacífico, con el fin de evitar el quedar marginados de los modernos tráficos internacionales. Hace unos días[2], llegó a Montevideo el experto internacional Santiago Bassois, asesor y empresario en el puerto de Barcelona y Director del Instituto Iberoamericano de Transporte y Comercio Internacional. En la oportunidad, planteó los cambios que presenta el puerto de Barcelona, a quien se procura presentar como una puerta de entrada a Europa para los productos provenientes del MERCOSUR. Manifestó que el puerto de Montevideo bien podría convertirse en un centro de distribución regional de cargas (puerto pivote, en la terminología de CEPAL), en la medida que mejore su infraestructura y los sistemas de interfase portuaria con las redes ferroviarias y terrestres proyectadas hacia el “hinterland” regional. En la visión de Pedro Fox -Director de Fundación 2000 de Argentina- los conceptos y métodos que rigen actualmente el multimodalismo, el comercio electrónico y los puertos, interactúan mediante las nuevas tecnologías y terminologías comerciales: e-commerce, e-transport, e-port, e-business. En conferencia auspiciada[3] por la Liga Marítima Uruguaya, el especialista explicó el contenido de la concepción británica clásica en la cual se rescatan cuatro modelos básicos. Service port: puerto operador. La autoridad provee los servicios, incluyendo la mano de obra. Caso: Singapur donde el 80% de las cargas corresponden a operaciones de trasbordo. Hong Kong que ocupa la primera posición mundial en cuanto a movimiento de contenedores, aproximadamente 16 millones de TEUs. Land owner port: el Estado solamente arrienda a una empresa y no interviene en la fijación de aranceles ni en la administración del operador. Toolport: puerto instrumento. Tanto la superestructura como la infraestructura son propiedad del Estado. En algunos casos la provisión es parcial: por ejemplo los servicios de estiba que pueden ser prestados por empresas privadas. Landlord port: propiedad estatal, operación privada. El Estado provee la infraestructura básica y la responsabilidad del funcionamiento portuario recae en la empresa privada que se adjudicó el servicio. Pedro Fox puso énfasis en cuanto a la necesidad de contar con un eficaz transporte multimodal perfeccionado a nivel internacional y en el marco del sistema puerta a puerta. Tal meta es alcanzable en base a una mayor eficacia en la relación buque-madre con “feeders” y éstos con los puertos “pivotes” o “concentradores”. Esto exige alianzas portuarias sólidas como también estratégicas, provistas de equipos adecuados a las exigencias que vienen dominando en el escenario marítimo internacional. [4] “Mantenerse al margen de la nueva economía y del nuevo conocimiento sin modificar viejas estructuras sería sinónimo de aislamiento, pecado de ausencia, de omisión y esto no debiera ser el caso de las comunidades portuarias de estos países”, considera Fox.
“42´de Rosario al mar” El puerto de Rosario, en las tres primeras décadas del siglo, fue uno de los principales de América del Sur, sirviendo a la exportación de la rica zona triguera del centro argentino. Sin embargo, desde la mitad de este siglo XX el puerto fue perdiendo actividad dada la falta de conservación en la profundidad de los canales, los que impidieron el paso de los nuevos modelos de buques, los cuales requerían mayores calados. El proyecto “42´Rosario al mar” recibió el apoyo de la Cámara de puertos privados que agrupa a las terminales cerealeras situadas entre San Lorenzo y Rosario. El laboratorio de hidráulica aplicada -INCYTH- realizó un estudio de factibilidad, analizando alternativas de profundización hasta los 46 pies. El gobierno, finalmente, impuso el proyecto de dragado reduciéndolo a 32 pies, aunque se imponía que el problema no quedaba solucionado, por cuanto los “Panamx” con ese calado, no pueden cargar a pleno sus bodegas (unas 56.300 toneladas). Tal situación no hacía desaparecer “el falso flete”, puesto que las toneladas faltantes debían ser cargadas en un puerto profundo y cercano. “Al independizarse Bahía Blanca del Sistema del Plata, el puerto de complementamiento no podìa ser otro que el de Santos”.[5] “Todo el sistema Operativo del Plata configuraba un solo puerto, cuyo entrada estaba en la boca del Río de la Plata frente a Montevideo. (zona Alfa). Ese inmenso puerto imaginario tenía dársenas interiores, algunas alejadas entre sí más de 1.500 kilómetros, como por ejemplo Santa Fé-Bahía Blanca”.
“Comercialmente el buque computaba a su tiempo de navegación el tramo marítimo hasta Recalada, tanto a la venida como a la vuelta y a partir de ese punto, todos los tiempos al “tiempo-carga”, sea navegando por el río o a lo largo de nuestras costas marítimas, como asimismo los de sus permanencias en rada o atracando a elevadores”.[1]
Nuevo canal en el
río de la Plata A criterio del C/M Pellizzetti, sería necesario construir un nuevo canal desde el mar, partiendo de un lugar con profundidad natural superior a los 14 metros al cero, llegando hasta el canal Emilio Mitre, que también deberá adecuar su profundidad para que admita buques con un calado entre 42 y 44 pies. “El canal propuesto seguiría en cercanía de la costa bonaerense y si ello fuera posible y no excesivamente costoso, se utilizaría parte del material refulado para elevar algunas partes de las costas inundables de zonas urbanas. El río, en la zona mencionada, a lo largo de la costa bonaerense, mantiene buenas profundidades naturales, lo que hace recordare, aunque sólo tenga un valor anecdótico, que en 1804 se mencionaba la existencia de un canal caudaloso que escurría desde el río Paraná de las Palmas hasta Punta Piedras.[2] Al pasar el canal en cercanías de La Plata, permitiría que el puerto saliera hacia el canal, ubicando en profundidad su muele, que podría ser unido con tierra por medio de un viaducto. (Así se construyen muchos puertos en el Missisipi).[3]
Un antecedente:
puerto isla “En síntesis, se trataba de construir un muelle sobre pilotes o flotante en el río de la Plata en aguas profundas; colocar en él silos para recepción de granos y galerías de embarque de buen ritmo. Tal muelle o muelles, hubieran tenido que ser protegidos del oleaje, creándose o por tablestacados o por obras de hormigón, un perímetro externo y una darse”.
Proyecto “Megapuerto
La Plata” “Frente a la ciudad de Ensenada y a 5 kilómetros afuera del actual puerto de La Plata, el río tiene un cauce muy amplio y se presenta con características muy particulares. En una zona reservada para el fondeo de buques de la Armada (argentina) hay una profundidad natural de 10 metros al cero, o de 36 pies. Si allí, o en zona adyacente construyéramos el nuevo puerto de La Plata, faltarían sólo 7 pies (2 metros) para tener un puerto profundo con 42 pies. Consecuentemente es muy importante tener en cuenta que existe un canal, nunca oficializado, que puede unir el nuevo puerto de La Plata con el mar en Punta Rasa”,(cabecera argentina del límite exterior del río de la Plata, como lo establece el tratado bilateral).[4] El canal de la Magdalena tiene una longitud de 125 kilómetros. En 1610, era marcado en los primeros croquis de navegación como mejor ruta para entrar a la actual Cuenca del Plata. Andrés Oyarvide marcó al citado canal en su carta náutica. corregida posteriormente por el práctico Benito Aizpurúa y publicada por José Murature en 1875. Estudios posteriores, indican que “su estrato inferior descansa sobre el terreno no erosionado que está aproximadamente unos 32 metros debajo del nivel medio actual de las aguas”.[5] La propuesta “Un nuevo puerto de La Plata y canal profundo al mar”, ha sido mencionada en las referencias del estudio preliminar a cargo del Dr. John R. Harrald de la Facultad de Ingeniería Aplicada de la Universidad George Washington, en la tesis titulada “Definición del componente de seguridad y medio ambiente para el programa de modernización portuaria argentina”, setiembre de 1995. El 20 de enero de 1996, la consultora Hidra S.R.L. elevó un memorando con algunos avances de los puntos estudiados en relación al proyecto del “megapuerto”, partiendo de la base que la obra deberá construirse “dentro de los límites fijados por la Comisión Administradora del Río de la Plata a fin de asegurar la jurisdicción argentina”.[6] Analizados diversos puntos para el emplazamiento del puerto, la consultora indica: “La zona comprendida entre el km. 37 y el km. 55 es la más aconsejada para el planteo de un complejo como el que se está analizando (distante unas 65 millas náuticas de la zona Beta con aguas profundas naturales”. (ver imagen página 4).[7] Hidra S.R.L. plantea en el punto 4 (pág. 18) de su “memorandum de avance”: “En el planteo general de las obras portuarias (se trata de una terminal multipropósito) se han analizado dos escenarios diferentes: 4.1, sin Inter.-acción con el puente Buenos Aires-Colonia, y 4.2 combinación de obras con las correspondientes al citado puente”. Indica a continuación: “Si se construyera el puente en la traza elegida, se deberá tener en cuenta la posibilidad operativa de aprovechar las conexiones ruteras y ferroviarias que se contemplen en esa obra”.[8] Los estudios referidos a la construcción del “megapuerto La Plata”, indican que podrían construirse dos muelles enfrentados uno al otro, separados entre sí, no menos de un kilómetro; muelles paralelos al sentido de la corriente, dejando que el canal de navegación escurra entre ellos. Los muelles (de 700 metros de longitud y 50 metros de ancho) permitirían el amarre simultáneo de cuatro embarcaciones de gran porte (dos en cada una de las bandas del mismo). Los depósitos de carga estarían en tierra firme, conectados por un viaducto al muelle interior, de 10 km. de extensión construido sobre pilotes para que las aguas escurran debajo de él y de esta forma se permita un “autodragado”, impidiendo a la vez, posibles efectos contaminantes. El viaducto permitiría la circulación ferroviaria y vehicular, contando con las cintas transportadoras para cereales, subproductos y minerales.
El comercio marítimo
en el espacio del Plata
“Alrededor del 80% de nuestras cargas son graneles, fundamentalmente cereales y el 20% corresponde a cargas generales. Estamos en la era del contenedor y de los buques grandes. A partir del año 1960 comienza en todo el mundo la tendencia al gigantismo de los buques, que luego se reduce algo pero que se mantiene en valores de tonelaje importantes. El mundo marítimo comienza a cambiar y aparecen dos cuestiones nuevas. En primer lugar el multimodal que utiliza distintos y sucesivos medios para el transporte de grandes cargas.” . . . “Los buques porta-contenedores son de aproximadamente 100.000 toneladas, calan más de 42 pies y con sistemas modernos se cargan y descargan en 24 horas en lugar de los 15 días que antes tardaban. Los .puertos tienen que tener profundidad adecuada y estar preparados técnicamente, sino no sirven.” . . . “Esto significa que los grandes porta-contendores no van a venir a la Argentina porque somos un país terminal y además no tenemos puertos en condiciones de recibir ese tráfico. ¿Dónde vamos a meter un porta-contenedores de 100.000 toneladas que cale 45 o 50 pies? Tal vez tengamos que llevar y traer nuestros contendedores de Santos usando los llamados “feeders” (alimentadores) o resignarnos a pagar más fletes en nuestros porta-contenedores que son mucho más chicos”.[1] Al finalizar su artículo, el C/A Fraga la posibilidad que Argentina tendría en establecer un puerto artificial en el banco Rouen. “Los buques que arriben a estas latitudes llegarán a la “entrada a la tierra” y allí tendrán que decidir si entran al futuro puerto de laguna de Rocha (Uruguay), a la isla flotante propuesta por Brasil o al puerto argentino artificial. ¿O si considerarán mejor navegar hacia el sur al puerto de Punta Médanos, Quequén o Bahía Blanca? En este último caso ¿preferirán el muele de Techint o la cinta transportadora de puerto Rosales?. Quizá decidan remontar la ría hacia Ingeniero White”.[2]
Las
notas reversales entre Argentina y Uruguay Por la otra Nota Reversal, Uruguay concede a la Argentina, efectuar la tarea de dragado a 32 pies de profundidad, entre el km. 205,3 al km. 239,1. Esto lleva a la continuación del canal del Indio y el traslado, más hacia el noreste, del portón Recalada, Nota Reversal firmada por el entonces canciller Ing. Alvaro Ramos, según aprobada la Delegación Uruguaya ante la Comisión Binacional del Río de la Plata, presidida por el Sr. Castells. El Parlamento de ello se enteró por denuncias periodistícas, ya que las Notas Reversales no precisan ser aprobadas por el Poder Legislativo. Uruguay, en 1986, había resuelto ampliar el canal de entrada a Montevideo, en una extensión de 42km. 400 desde la boya-eje, realizando obras de balizamiento que con los años, en la actualidad presenta una situación de abandono. Por la Nota Reversal de 13 de mayo de 1997, se expresa: En tal sentido, estudios efectuados señalan la necesidad de realizar un nuevo canal que permita situar aquella (canales de acceso) donde existen profundidades naturales de 32 pies al cero de la marea”: proponiendo el gobierno argentino: 1) La República Argentina efectuará la tarea antes mencionada en el marco del contrato de las obras de dragado que se encuentra encarando, hasta el km. 239,1 a 32 pies de profundidad al cero de la marea, aplicándose al efecto lo dispuesto en el artículo 12 del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo”.[1] En consecuencia, el teatro operativo en el Río de la Plata, quedaría configurado como se señala a continuación, habiéndose trasladado al punto km. 239,1 el Pontón de Recalada. Esta situación, le lleva a perder a Uruguay un importante protagonismo en el Río de la Plata, pues la extensión del canal del Indio hasta el km. 239,1, hace que Argentina -manteniendo y administrando dicho canal, pueda dominar la entrada al preciso escenario del río, ubicado éste entre la Isla de Flores y el Banco Inglés.; espacio fluvial que una política marítima uruguaya debería mantener bajo su control.
Pero hay algo más en la citada Nota Reversal, por el
punto 4 y 5, se indica: “5) A los efectos de no perjudicar el acceso al puerto de Montevideo para los barcos que naveguen por el canal Punta Indio, la República Oriental del Uruguay queda autorizada a prolongar el canal de acceso a dicho puerto al km. 205,3, con profundidades y anchos compatibles con los que se alcancen en la nueva obra”. (subrayado nuestro). En buen romance : si Uruguay quiere prolongar su canal de acceso al puerto de Montevideo, deberá hacerlo , desde el km. 205,3 hacia el norte, abandonando su presencia en el canal “El Gaucho”, señalado en la gráfica anterior, que se extiende en dirección noroeste-sureste, ubicándose al norte de la zona Alfa. [2] Además, si bien el peaje o, mejor dicho, la escala de peajes que se cobra en la extensión del canal de acceso, en el tramo entre el km.205,3 y 239,1 no lo abonarán los buques con destino u origen en el puerto de Montevideo; tal situación no se contempla a aquéllos que tienen como derrotero desde y hacia los puerto del litoral, incluso los de bandera uruguaya. Y, como la escala de peaje varía por zonas, de la suma total del valor que se cobra (75% en el Río de la Plata, el 25% en el río Paraná), el Plata subsidia los costos de dragado y mantenimiento del Paraná.
Nueva
inversiones para el puerto de buenos aires El gran problema que Argentina tiene en su puerto principal es que los costos portuarios y el dragado siguen siendo puntos muy críticos, desde tiempo atrás a la hora de evaluar la competitividad del puerto de Buenos Aires, más aún cuando Uruguay, además del puerto de Montevideo en plena actualización, se suma del puerto privado “Puerto Sayago”, perteneciente a la empresa particular que dirige el denominado Reverendo Moon, y en pleno océano Atlántico (en la costa del departamento de Rocha) la iniciativa concreta de construir un puerto en aguas profundas, único lugar del Atlántico que se recuesta a la costa a 20 kilómetros, lo que salva el costo de un permanente dragado para los barcos de tercera generación. Los rápidos cambios que se vienen dando en el comercio internacional, como el crecimiento del tamaño de los buques y su consecuente necesidad de mayor profundidad y ancho de solera,; y la aplicación de políticas de desinversión que permitieron el deterioro de los equipos de dragado, repercutieron de forma negativa en el estado de los accesos al puerto de Buenos Aires. han ido provocando el deterioro de los equipos de dragados. (ALAF). La antigua “lucha de puertos “ de la etapa Colonial entre Buenos Aires como puerto terminal -cabecera del espacio de la Cuenca del Plata y Montevideo, distinguido por la Armada Española al instalar su Segundo Apostadero Naval en América del Sur, (sus ruinas aun se levantan en el frente posterior del Banco de la República-Casa Centra); se presenta en estos tiempos como “una lucha de puertos comerciales”, de categoría HUB, habiéndose sumada en esa competencia, en el correr de las últimas décadas del siglo XX, los puertos de Río Grande, Paranaguá, Itajaí. Chile, que ha mantenido y analizado la proyección geoeconómica de los paìses asiáticos, actualmente es el lider para la creación de los “corredores de exportación”, (Atlántico-Pacìfico) que revilitalizan , por otra parte, la importancia geopolítica de espacios mediterráneos, largamente marginados o dependientes del “heartland sudamericano”. En las últimas semanas se han dado paso formales hacia la creación del proyecto de un corredor bioceánico cuyos puntos extremos serían el puerto “Gabriela Mistral” en Coquimbo y el de Porto Alegre-Río Grande del Sur. Simultáneamente , con espíritu de regionalización y de cooperación interprovincial, los gobiernos de Santisgo del Estero, Catamarca y Salta, están diseñando una complementación ferro-fluvial con los puertos de Santra Fe y Rosario. Lamentablemente, Uruguay sigue sin diseñar una política marítima; y al no participar tampoco en ningún “corredor bioceánico”, puede caer en el riesgo de quedar con muy es casa participación en la malla de integración física de la región.
[1] Jacinto Toriho. en
revista del Automóvil Club Argentino Nº 53/1970. 2 Octubre de 2000 3 Montevideo, 18/setiembre/2000 4 Existen cinco alianzas portuarias que mueven el 30% de las cargas mundiales. P&O Ports actúa en 22 terminales. Hutchinson de Hong Kong opera en 13. SCA de Estados Unidos en 14. International Container Terminal Service en 7. PSA (Port Singapur Authority), la mayor a nivel global, opera en 9 terminales y proyecta expandirse en América del Sur 5 Bruno Pellizzetti: Buscando la autonomía del Plata. Buenos Aires, 1996 6 Bruno Pellizzetti: 42´Rosario al mar. Suplemente 760-G-10 del Centro Naval de Argentina 7 Isidoro Ruiz Moreno: Los problemas del río de la Plata. Buenos Aires, s/f
8
Bruno Pellizzxetti: 42´de
Rosario al mar. Suplemento Boletín Centro Naval de
Argentina.
9 Bruno Pellizzetti: Buscando la autonomía del Plata. Buenos Aires, 1996 10 Ate. Juan P. Saenz Valiente: Relevamiento del estuario; presentado al Congreso científico internacional americano realizado en 1910. 11 En esa zona, conforme al Tratado del Río de la Plata, la jurisdicción alcanza las 7 millas. 12 Entre un sinúmero de estudios realizados respecto al tema, ver: Ministerio de Relaciones Exteriores de Italia, 1990: Profundización de la ruta navegable San Martín-Rosario al océano”.- A.Conforti, 1990: “La ruta navegable de ultramar Rosario-Océano”.- Dirección de construcciones portuarias y navegables: “Relevamientos generales y datos históricos de dragado”. 13 El proyectado puente no contaría con una conexión ferroviaria. 14 en Boletín del Centro Naval de Argentina. Suplemento 763-G-11, 1991 15 idem anterior. 16 idem anterior 17 Art.12: “Fuera de las franjas costeras las Partes, conjunta o individualmente pueden construir canales u otros tipos de obras de acuerdo con las disposiciones establecidas en los artículos 17 a 22. La Parte que construya o haya construido una obra tendrá a su cargo el mantenimiento y la administración de la misma. La Parte que construya o haya construido un canal, dictará, asimismo, la reglamentación respectiva, ejercerá el control de su cumplimiento con los medios adecuados a ese fin y tendrá a su cargo la extracción, remoción y demolición de buques, artefactos navales, aeronaves, restos náufragos o de carga o cualesquiera otros objetos que constituyan un obstáculo o peligro para la navegación y que se hallen hundidos o encallados en dicha vía”.(Subrayado nuestro 18 La Zona Alfa, por el Tratado del Río de la Plata fue establecida entre las coordenadas: latitud Sur 35º01´9-35º05´3-35º04´4 y Longitud Oeste 56º02´5-56º02´5-56º-56º. LA ONDA® DIGITAL |
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