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Uruguay: la puerta geopolítica
La reciente presencia de las más altas autoridades de la República de China y de Corea, señaló la importancia de mantener a fondo un diálogo que nunca tuvo existió entre tales actores. Ibertoamérica, si bien nación por el impulso ibérico y de otros países europeos, luego se confundió con el modelo anglo-sajón, pero jamás llegó a conformar diseños de integración política, económica, tecnológica, militar. La visita de las “nuevas potencias”, como ofrece al Cono Sur la o lo son China, Corea, y en general el mundo asiático, le ofrece la oportunidad de poder relacionarse seriamente con un nuevo bloque, en este mundo de bloques.
PLANIFICAR
EL FUTURO
EL MODELO
PORTUARIO DE CEPAL
Así se presentan Yokohama en el área del Pacifico oriental; Nueva York en Estados Unidos; Rótterdam en Europa occidental; Santos en el Atlántico Sur. De estos puertos, a través de los buques “feeders” (alimentadores), los contenedores son trasladados a zonas que no cuentan con puertos para recibir directamente ese tráfico.
El modelo diseñado por los estudios de CEPAL, indica que el modelo portuario iberoamericano tendría que tener las siguientes características:
UN GRAN TEMA PENDIENTE EN URUGUAY La adaptación de los puertos al nuevo orden comercial, conjuntamente con la utilización de moderna tecnología en materia de comunicaciones, son aspectos fundamentales a tener en cuenta por los países del MERCOSUR, tanto del Atlántico como del Pacífico, con el fin de evitar el quedar marginados de los modernos tráficos internacionales.
Hace unos meses, llegó a Montevideo el experto internacional Santiago Bassois, asesor y empresario en el puerto de Barcelona y Director del Instituto Iberoamericano de Transporte y Comercio Internacional. En la oportunidad, planteó los cambios que presenta el puerto de Barcelona, a quien se procura presentar como una puerta de entrada a Europa para los productos provenientes del MERCOSUR. Manifestó que el puerto de Montevideo bien podría convertirse en un centro de distribución regional de cargas (puerto pivote, en la terminología de CEPAL), en la medida que mejore su infraestructura y los sistemas de interfase portuaria con las redes ferroviarias y terrestres proyectadas hacia el “hinterland” regional.
ARGENTINA: 42´de Rosario al mar El Capitán de Ultramar de la marina mercante italiana, Bruno Pellizzetti -excelente baqueano del río Paraná- en su carácter de Asesor del Secretario de Recursos Hídricos de la República Argentina, presentó hace un tiempo, un proyecto que determinaba la necesidad de alcanzar una mayor profundización en los pasos del Paraná inferior; la mejora de algunas curvas del Paraná de las Palmas y la profundización de los canales de navegación en el Río de la Plata; logrando una comunicación del puerto de Rosario al mar en 42 pies, a los efectos de asegurar la salida al océano Atlántico a bodega completa de los buques tipo Panamax de 60.000 toneladas y más de porte.
Nuevo canal en el río de la Plata El C/M Pellizzetti, recuerda que “los canales fueron construidos hace 103 años”. A criterio del C/M Pellizzetti, sería necesario construir un nuevo canal desde el mar, partiendo de un lugar con profundidad natural superior a los 14 metros al cero, llegando hasta el canal Emilio Mitre, que también deberá adecuar su profundidad para que admita buques con un calado entre 42 y 44 pies.
“El canal propuesto seguiría en cercanía de la costa bonaerense y si ello fuera posible y no excesivamente costoso, se utilizaría parte del material refulado para elevar algunas partes de las costas inundables de zonas urbanas. El río, en la zona mencionada, a lo largo de la costa bonaerense, mantiene buenas profundidades naturales, lo que hace recordare, aunque sólo tenga un valor anecdótico, que en 1804 se mencionaba la existencia de un canal caudaloso que escurría desde el río Paraná de las Palmas hasta Punta Piedras.[1] Al pasar el canal en cercanías de La Plata, permitiría que el puerto saliera hacia el canal, ubicando en profundidad su muelle, que podría ser unido con tierra por medio de un viaducto. (Así se construyen muchos puertos en el Missisipi).
Proyecto “Megapuerto La Plata” Por los ríos Paraná Guazú y Paraná de las Palmas se cruza el delta hacia el río de la Plata, llegándose a un solo cauce que, bordeando costa argentina llega a la altura de Ensenada. Allí se bifurca en dos: uno en dirección este-sudeste hacia la costa uruguaya (canal balizado y mantenido por dragado) y el otro sigue hacia el sur, bordeando la costa de la provincia de Buenos Aires, conocido con el nombre de Canal de la Magdalena, que nunca ha sido dragado.
El canal de la Magdalena tiene una longitud de 125 kilómetros. En 1610, era marcado en los primeros croquis de navegación como mejor ruta para entrar a la actual Cuenca del Plata. Andrés Oyarvide marcó al citado canal en su carta náutica. corregida posteriormente por el práctico Benito Aizpurúa y publicada por José Murature en 1875. Estudios posteriores, indican que “su estrato inferior descansa sobre el terreno no erosionado que está aproximadamente unos 32 metros debajo del nivel medio actual de las aguas”.[2] La consultora Hidra S.R.L. ha elevado un memorando con algunos avances de los puntos estudiados en relación al proyecto del “megapuerto”, partiendo de la base que la obra deberá construirse “dentro de los límites fijados por la Comisión Administradora del Río de la Plata a fin de asegurar la jurisdicción argentina”.
[1] Isidoro Ruiz
Moreno: Los problemas del río de la Plata. Buenos Aires,
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Para
el Uruguay, el río de la Plata y el Océano Atlántico que bordean
sus costas y ofrecen la oportunidad para levantar puertos al
servicio del Cono Sur, dado que felizmente todos los países que
lo integran, conjuntamente con el resto de este continente
iberoamericano, señalan con mayor claridad que han comprendido
la importancia de la integración, la conformación de una
alianza económico-cultural-tecnológico.
