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Corredores
Chile-Argentina-Brasil
La administración Kirchner ha comenzado a dar
prioridad al desarrollo de la zona del noreste argentino con el
objetivo de afianzar la Desde hace décadas, conforme al Protocolo 23 acordado por los presidentes Alfonsín-Sarney y, posteriormente ratificado por los presidentes Menen-Collor de Mello, ambos países construyeron nuevos puentes sobre el Alto Uruguay, para “desahogar” el tránsito por Uruguaina-Paso de Los Libres, y facilitar la integración vial entre ambos países a través del Corredor Regional Zárate-Sao Borja/Santo Tomé.
La sociedades, la economía, los objetivos de las zonas del Atlántico y del Pacifico sudamericano han estado aisladas entre si, más por consecuencia de la falta de imaginación , de voluntad, de confiabilidad de sus respectivos gobernantes, que de los accidentes físicos propiedad de la naturaleza; más allá de los ríos corriendo en meridiano como el Paraná, el Paraguay y el Uruguay y allá, en el oeste la majestuosa cordillera, marcando una comunicación natural norte –sur.
El proyecto OCCOVI El órgano de Control de Concesiones Viales, luego de identificar proyectos, presentó a los mandatarios argentino y brasileño -Uruguay quedó excluido- una ajustada síntesis de las etapas y costo de la obra del corredor de integración regional: Zárate-Paso de los Libre- Santo Tomé (rutas 14, 16, 117. En la zona norte argentina, desde Corrientes por Salta hacia los puertos chilenos de Antofagasta e Iquique, a través del Paso de Jama).
Los trabajos de la prolongación de la autopista mesopotámica, cuyo costo está incluido en el presupuesto nacional y con partidas disponibles por el BID a través de su programa “Pasos fronterizos y corredores de integración” , se estima finalizarse en el 2007.
La ruta, cuya traza es paralela al río Uruguay por territorio argentino, integra el corredor vial Nº 18, actualmente concesionado a la empresa “Caminos del Río Uruguay”, y tendrá cuatro estaciones de peaje: Zárate, Colonia Elia, Yerúa y Piedritas.
El puente Rosario-Victoria Con la puesta en escena del anhelado puente Rosario-Victoria, que se oficializara con la firma de los gobernadores Reuteman y Moine en 1995, se afirma una serio proyecto de corredor bioceánico para atravesar el “hinterland” sudamericano a la altura de los paralelos (32º-34º) con el fin de permitir la comunicación terrestre, entre los mercados de consumo y producción del Atlántico Sur con el Pacìfico Sur iberoamericano. Sintetizando: desde los puertos de Chile con los de Brasil,, atravesando el centro argentino. Con la amenaza de cierre de los puentes binacionales sobre el río Uruguay por la sociedad de Gualeguaychú, Uruguay queda aún, más alejado del sistema integral de carreteras del Cono Sur; y sin valor alguno de las rutas 26 y 31.
Un breve análisis de Victoria-Rosario El puente Victoria-Rosario completó el eje que une, prácticamente en línea recta, a la zona productora chilena, con la Argentina, y el sur brasileño, en tanto Uruguay quedó marginado, luego del acuerdo de Copacabana acordado por los presidentes Kirchner y Lula da Silva.
Mucho tiempo hace, que expertos en acondicionamiento de vías de comunicación, buscaban una alternativa al estrecho de Magallanes para que los países del sur iberoamericano se pudieran comunicar en tiempos menores y menos costosos. El puente Rosario-Victoria, se ha convertido en la pieza central faltante del eje que une a Valparaíso con Santos estableciendo una vinculación con la hidrovía Paraguay-Paraná, el eje “vertical” de América del Sur, más aun si éste como predecía el uruguayo Cincinatto Bollo, se uniese al Amazonas por el Marmoré. América dejaría olvidado su perfil costero.
Uruguay sin política de transporte regional En tanto se diseñan y construyen obras de infraestructura en la zona atlántica del MERCOSUR; Chile establece túneles de baja altura. Los puertos del sur de Perú se animan para ofrecer salida a los “corredores de exportación” (particularmente a Bolivia). Brasil pone al día a sus puertos conforme lo exigen las nuevas generaciones de barcos para el transporte. Uruguay, se descuida en mejorar su privilegiada situación como zona de servicios para el comercio del MERCOSUR atlántico. La Paloma sigue en el sueño de muchos y en la negativa del Ministro de Obras Pública Víctor Rossi. Los canales del Río de la Plata fueron cedidos a la administración argentina. Nueva Palmira crece lentamente. Argentina desistió dragar el canal Martín García.
Geoeconómica y socialmente más aún, desde la costa chilena el “hinterland” donde se levantan importantes ciudades como San Luis, Córdoba Santa Fe, Rosario (con su importante puerto distribuidor de la gran zona cerealera argentina), Victoria, Concepción del Uruguay, en la República Argentina; pasando el “corredor de integración ruta 14 en Uruguay”, entrando por el puente San Martín, pasando luego por Mercedes , Trinidad, Durazno, hacia un puerto en aguas profundas en costas de Rocha (que la región lo reclama y la nuevas generaciones de buques de carga lo exige) se podrá recuperar la dinámica que hace unas décadas tuvieron esas zonas aun casi pauperizadas, en tanto continúan su crecimiento populosas ciudades del sur riograndense como Santa María, Rosario, unidas al puerto de Río Grande.
Uruguay debe -imperiosamente- otorgar un gran aliento de vida a todo su territorio Norte. El proyecto -archivado- del puente Colonia-Buenos Aires -único proyecto en constante publicidad (hasta en las escuelas públicas) solo fortalecería el sur del Uruguay, ahondando ese enorme vacío que, si hasta unas décadas atrás -se decía- comenzaba cruzando el Río Negro, hoy hay que ubicarlo desde la cuenca del Santa Lucía . El norte es tierra de nadie o al mejor postor.
El sur tiene su ruta turística ( R.1) muy bien acondicionada; sus servicios bien ubicados y sus accesos permiten llegar a los centros turísticos del Este sin cruzar la ciudad. Los acondicionadores del espacios diseñan corredores eficientes y económicos, alejando los tránsitos turísticos de los de carga, pues les es prioritario la seguridad de las personas, la rapidez de la entrega de carga y la alta capacidad de almacenamiento.
El sistema multimodal Toda integración económica entre países o regiones debe buscar el modo de transporte más eficiente. Un determinado medio no excluye al otro, por ello la nueva tendencia en el transporte es multimodal.
Los corredores bioceánicos en América del Sur, pueden conformar esta estructura dado que el posibilismo humano (carreteras, vías férreas) y el determinismo geográfico (ríos) ha diseñado un juego de cruces de caminos en el territorio sur continental. La hidrovía Paraguay-Paraná, como la del Uruguay constituyen un factor de desarrollo y progreso para las extensas regiones del continente y permiten actuar al sistema multimodal. .
El puerto de Río Grande se presenta como la puerta de salida de esta inmensa zona cuatripartita de “hinterland” del MERCOSUR. Un indicador de cómo las empresas vinculadas a este puerto se preparan para este movimiento, es que Brasil está gestionando la red ferroviaria sur para llegar a Buenos Aires y a Santiago de Chile y Valparaíso. En función de los problemas que asisten los países ante la provisión y precio del petróleo, retomar el ferrocarril eléctrico (en base a las hidroeléctricas de la región) como medio de transporte resultará menor oneroso.
Esta realidad -el enlace que faltaba al eje Atlántico-/Pacìfico- significa que Rosario con su gran puerto en el corazón del “hinterland” , del granero de Argentina volverá a presentarse como el eje estratégico del MERCOSUR.
¿Qué ofrecerá Montevideo? ¿Nueva Palmira y otros puertos públicos y privados del río Uruguay? ¿En que queda el sueño del puerto de aguas profundas?. Un esquema de opciones estratégicas relacionado a un eficaz sistema portuario, es la carta que Uruguay tiene para ofrecer al espacio del Mercosur atlántico. LA ONDA® DIGITAL |
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