 |
|
|
|
|
|
Parlamento: El pasado 13 de noviembre, la Comisión de Transporte y Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara de Representantes que preside el diputado Sr. Juan José Domínguez, , organizó un seminario, sobre el tema del título de esta nota, en el cual participaron: el Ministro de Transporte y Obras Públicas Sr. Víctor Rossi (“Perspectivas emergentes para el transporte en la región y las conexiones bioceánicas”); el presidente de la ANP Ing. Fernando Puntigliano (“Sistema regional de puertos”); el senador Eleuterio Fernández Huidobro (“Visión política ante los cambios del transporte mundial, estrategias regionales”); el C/A Alberto Caramés (“Infraestructuras para el desarrollo de las vías fluviales del Uruguay”); el capitán de puerto Guillermo Laudirdo (“Corredor bioceánico central”); el secretario regional ministerial de Obras Públicas de la V Región de Chile, Sr. Manuel Alvarez Christiansen ; el senador Víctor Vaillant (“Corredor bioceánico central”); el C/N Edgardo Aguinaga y el Sr. Américo de Ambrosi (“Hidrovías y transporte marítimo regional”) y el diputado Luis Rosadilla y el Prof. Bernardo Quagliotti de Bellis (“Puerto en aguas profundas”)
Transcribimos la exposición de nuestro columnista Prof. Bernardo Quagliotti de Bellis - Permítaseme una reflexión, antes de entrar al tema que se me ha asignado. La dinámica del mundo actual indica que, pensar y razonar geopolíticamente, para cualquier gobierno es apostar a la vida. Más aún cuando los países altamente desarrollados y los en vías de desarrollo, vienen estructurando en el campo económico vastas zonas de influencia, otorgando prioridades a significativas áreas continentales. Por consecuencia la política que no responde a los hechos cambiantes del mundo es quimérica.
Para que la política interna, regional o mundial de un Estado no sea quimérica, se le hace obligatorio conocer y analizar permanente, todo lo atinente a la dinámica de los acontecimientos globales.
Afirmo que, en el caso de Iberoamérica -y en particular de Uruguay- “nuestro tiempo” nos marca caminos incontrovertibles. Uno, el que lleva al estancamiento del destino histórico de la nación. El otro, que conduce a la afirmación de su identidad, señalando la dinámica de su pueblo y de su gobierno. El primero condiciona y limita; el segundo ambiciona y proyecta; y, mientras uno conduce a la dependencia decisional de afuera, el otro logra la concurrencia soberana.
Ante esta realista situación, todo lo concerniente a planificar y acondicionar el espacio uruguayo con proyección regional, es punto de partida para poder enfrentar con firmeza los desafíos de los futuros alternativos que se le vienen presentando.
En síntesis: se debe partir de lo cotidiano hacia lo posible, hacia el Uruguay que lo orientales desean, que obliga a resolver muchos temas que se han ignorado o postergado. Decía el filósofo Leibnitz que “el espacio no es una sustancia, sino el orden de coexistencias posibles”.
En esta oportunidad, reitero lo dicho en otra convocada por esta Comisión que preside el diputado Juan José Domínguez: Para integrar es necesario articular; sólo es posible articular lo que está total parcialmente organizado; la articulación de lo que no está organiza, no existe. Hoy me pregunto: ¿el Uruguay ha alcanzo todo eso?. Las diferencias de hoy, en resumen, son residuos del ayer.
Respecto al puerto oceánico Los documento históricos indican que el proyecto de un puerto oceánico en costas de Rocha, figura desde hace más de un siglo entre los puntos para que Uruguay encuentre su objetivo para ser un protagonista importante en la región platense-oceánica. De este secular proyecto, se viene hablando desde hace 152 años, cuando distinguiera su ubicación el Piloto Mayor de la Armada Española don Andrés Oyarbide.
Como primer antecedente en el ámbito nacional, admiro la visión geopolítica que nuestro prócer el Gr. Artigas tuviera del espacio regional, al dictar las Instrucciones del año XIII (fundamentalmente la 12 y 13) ofreciendo los puertos de la Banda Oriental al manejo de los intereses comerciales del “hinterland” de las Provincias Unidas del Río de la Plata.
A esa idea matriz, 44 años más tarde -en 1857- durante el gobierno de Gabriel Pereira, se comenzó en el Parlamento de la época a diseñar una política de frontera, como lo indican los varios proyectos de legisladores (Angel Floro Costa, Armenio, Francisco Ros, y otros) que unían un proyectado puerto en La Coronilla por una línea férrea hacia Bella Unión, que luego de traspasar el puente que la uniría a Caseros (Argentina), se prolongaba hacia tierras paraguayas. Un proyecto que, desde hace medio siglo, hubiera insertado con gran protagonismo al Uruguay en el Cono Sur. Vale leer la discusión parlamentaria de la época en el tomo de sesiones de CRRPP, a partir del 6 de julio de 1897.
Las leyes archivadas Varias leyes se votaron para el estudio y construcción del puerto en La Coronilla, primer punto elegido en la costa oceánica: Ley 2131 de 15/01/1891 (gobierno de Julio Herrera y Obes); Ley 2509 de 16/07/1897 (gobierno de Iriarte Borda); Ley 2648 de 1900 (1º gobierno de José Batlle y Ordóñez); Ley 4316 de 1913 (2º presidente de Batlle y Ordóñez) reglamentada el 8 de mayo del mismo año, por la cual se votaron $ 150.000 para obras de abrigo y $200.000 para los estudios y construcción de un “puerto marítimo” en La Coronilla.
Por un documento al cual pude tener acceso, Itamaraty en 1896 informaba a su gobierno: “La línea férrea de Jujuy dirígese a la frontera boliviana y se propone unir Buenos Aires a algunas de las otras antiguas provincias del Virreinato y empalmar con el ferrocarril de Antofagasta a Oruro. La de la margen derecha del río Uruguay pretende unir Asunción con Posadas por Villa Rica o Encarnación. Desvaneciendo conceptos políticos, habilitaría a la República Oriental del Uruguay a desempeñar su función internacional en la América del Sur, adquiriendo por pleno acto de soberanía, tranquilidad exterior para desenvolver sus elementos de prosperidad como está, admirablemente colocada en el estuario del Plata para unir Brasil y Argentina”.
Un puerto en Rocha ¿para quién? Si bien Uruguay -por ahora- no necesita un puerto en aguas profundas, pues Montevideo aunque con serias dificultades responde al movimiento de carga y descarga tanto de graneles como de contendedores, aunque los buques no pueden zarpar de muros con carga completa; sí la región atlántica mercorusirana, desde el puerto de Santos y Sepetiba en Brasil hasta puerto Ing. White en Argentina, no cuenta con un puerto en aguas profundas para recibir sin arrastre de barro de los canales de acceso, a barcos con plena bodega de última generación.
En la región, cada puerto, desde los oficiales y particulares de la hidrovía Paraguay-Paraná, como los situados a ambas márgenes del río Uruguay y los del río de la Plata, tienen distintas funciones, pero nunca podrán presentarse como un puerto HUB. El río de la Plata sigue siendo un río o un estuario para otros. Mantenerlo a 32 pies resulta todo un tema; llevarlo a 40 o 42 pies es una utopía, simplemente por razones de costo en el permanente mantenimiento del dragado de los canales de acceso. (Y ¡qué lo diga Buenos Aires!)
En costa de Rocha, la isobata del Atlántico se recuesta a la Rocha con 20 metros de profundidad natural tan solo a dos kilómetros de la misma. Por algo en esa zona se ancló la boya petrolera.
Protagonismo del océano Pacífico Ante el crecimiento del comercio mundial, acompañado con la apertura de nuevos mercados, el comercio del Cono Sur atlántico , caracterizado por mantener su flujo Norte-Sur, desde hace unas décadas ha comenzado a desarrollar una intensa relación de comercio Sur-Sur, destacándose en el océano Pacífico los puertos chilenos y del sur peruano, que se vienen caracterizando por la dinámica de su acondicionamiento, como es el caso del proyectado, con su llamado a licitación internacional, del mega-puerto del Callao.
Tales puertos, denominados HUB -término que se usa para caracterizar a aquellos que cumplen una función de trasbordo- se ubican en aguas profundas, contando con expansión territorial en su derredor para la construcción de playas de contenedores e importantes zonas francas, como es del caso Ámsterdam y Hamburgo con respecto a Europa o Singapur al sudeste asiático.
Siguiendo tal política, impulsada por la construcción de grandes buques porta-contenedores y de carga como de petróleo, el agosto de 1998, según indica la página web del Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Uruguay, se llamó a expresiones de interés para la construcción y explotación de un puerto en aguas profundas en La Paloma.
Anteriormente, en la década de 1960, con el C/N Carlos Camps, habíamos presentado un proyecto de puerto en aguas profundas -tipo Cartago- en Laguna de Rocha, rodeada éste por tierras fiscales a las que se suman las 200 hectáreas del Parque Andresito. El Instituto Geológico del Uruguay, luego de realizar dos cateos en la laguna, encontró la roca a más de 30 metros de profundidad . En 1957, el pozo característica A-733, ubicado entre la cuchilla y la laguna llegó a 71,30 metros sin encontrar la piedra.
Esquema puerto laguna de Rocha
La costa rochense -conforme al estudio de FAO (documento AGL, SE/REG, noviembre, 1975), indicó que el área en el departamento de Rocha es potencialmente rica, señalando: “. . . tanto para el Uruguay como para el Brasil, el plan de desarrollo propuesto puede duplicar el PBI regional en un período de 15 años”. Pero, la “fiebre” medio ambientalista, logró que el gobierno declarara a laguna de Rocha como “reserva ecológica” y, tal decisión provocó el rechazo del mencionado proyecto.
Haciendo uso de la imagen que el Presidente de la república, Dr. Tabaré Vázquez hiciera sobre otro tema, indicando que “el tren pasa una sola vez”, en el caso del puerto en aguas profundas, el tren pasó muchas veces. En la reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata realizada en Santa Cruz de la Sierra en 1967, ante la necesidad manifiesta de construir un puerto en aguas profundas en la región, los Cancilleres acompañados por los ministros de Obras Públicas, aprobaron por unanimidad la Decisión 52, comprometiéndose Uruguay a encarar en su costa atlántica, la construcción de un puerto en aguas profundas.¡Han pasado 32 años!
En tanto Brasil construyó el puerto de Río Grande, facilitó a Paraguay el puerto de Paranagua y encaró un puerto en aguas profundas en Setepiba. Por su parte, Argentina logró que Uruguay formara las Notas Reversales de 13 de mayo de 1977 -aún no protestadas por el Parlamento- logrando la ampliación del Canal del Indio 19 kilómetros más hacia el Este, trasladando el Pontón Recalada 29 kilómetros en dirección a Piriápolis.
Tal situación le significa al gobierno argentino, para mantener el calado requerido por los buque de tercera generación, para salir con bodega llena del puerto de Buenos Aires, una costosa inversión en dragado permanente; planteándose, además, la insólita situación que un barco saliendo del puerto de Montevideo hacia los puertos litoraleños uruguayos, al pasar por el canal del Indio ¡tenga que pagar peaje!.
Buenos Aires se quedaría sin puerto El avance del delta, con los arrastres que el Paraná acumula de los ríos Pilcomayo y Bermejo, va avanzando y, según estudios del técnico César Renosto, llegaría a la altura del actual puerto de Buenos Aires en el año 2200.
El destacado analista argentino Justiniano Allende Pose, advirtió que el estuario del río de la Plata, a la altura de Buenos Aires se iba cerrando y, en caso de no tomar medidas y precauciones, en plazo más o menos breve, Buenos Aires quedaría sin puerto.
El 18 de setiembre
de 2002, la Prefectura Naval Argentina (comunicado 01/DPSN),
informó que luego de la prolongación del canal del Indio,
“. . .
Palabras finales Ante el tema que convoca a este seminario, considero que la mejor estrategia del Uruguay para insertarse en la región es determinar que puede ofrecer el país a la misma , y simultáneamente, saber que es lo que el Mercosur atlántico necesita.
En tal sentido, Uruguay en base a su estratégica posición debe acondicionar su infraestructura nacional (vial, férrea y portuaria) concretando lo que la propia naturaleza le concedió: un frente marítimo (Nueva Palmira, Montevideo, puerto oceánico en aguas profundas) comunicándolo al “hinterland” a través de un tridente carretero dirigido hacia los tres puentes que nos une con Argentina
En este esquema, tienen suma importancia las necesarias obras de puesta al día en las rutas 26, 31 y, particularmente la impostergable terminación de la ruta 14, (que está en carpeta desde 1959), de la cual en este seminario no se ha tomado en cuenta como enlace fundamental de comunicación terrestre del “hinterland” con el puerto en aguas profundas en costa de Rocha y, además, para enlazar la zona del sudeste oriental con el resto del territorio nacional. ¡ 46 años, que se deja pasar el tren! LA ONDA® DIGITAL |
|
|
Un portal para y por uruguayos |
© Copyright |
