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La fiebre de los puertos
Buenos Aires – Montevideo – Río Grande
por el Prof. Bernardo Quagliotti de Bellis
Según el director de
la Oficina de Planeamiento y Presupuesto -Enrique
Rubio- el conflicto entre Uruguay y Argentina no es
por la instalación de la planta de Botnia , sino por
“la lucha de puertos”. La información fue dada a
conocer por el propio director de la OPP en una
conferencia sobre Reforma del Estado ofrecida en la
Escuela de Guerra Naval, de acuerdo a lo que le
informara el presidente Dr. Tabaré Vázquez
 Nada
nuevo. Sólo una carencia de antecedentes históricos.
Señala ausencia de una visión geoestratégica
regional. Durante los 20 años en que fui profesor
de Geopolítica en los cursos de Estado Mayor de la
Armada, se analizó permanentemente los
intereses de Uruguay en el área focal del río de la
Plata, particularmente a partir de la firma
del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo
de 19 de noviembre de 1973.
Como es
lógico suponer:
1) los
temas cuotas de pesca en la delimitada zona común
(constante participación crítica del C/N
Flangini);
2)
controles del movimiento y contenido de carga en la
zona de alije “A” (Alfa) y “B” (Charlie) en el
anclado barco “Alianza”.
3)
Situación del “movedizo” Pontón Recalada;
4)
mantenimiento de los canales de acceso,
5)
análisis crítico de la política marítima argentina
en cuanto a sus aspiraciones, más aún cuando tomó
cuerpo el proyecto hidrovía Paraguay-Paraná, cuya
auténtica terminal es el puerto de Nueva Palmira.
Ante la
exposición del director de OPP, podríamos
admitir que el conflicto que Uruguay mantiene con
Argentina por el tema de la planta de celulosa que
levanta la empresa Botnia, se podría, quizás,
eventualmente, sumar como otro factor a la
secular “lucha de puertos”, pero que no es la
“verdad de fondo de las papeleras: a algunos
intereses económicos de Argentina esto le es
perjudicial” . Por la competencia en el dominio
del estuario (posteriormente denominado río por
Argentina y Uruguay), hay que sumar en el archivo
histórico los intereses geopolíticos de la corona
portuguesa con la fundación y periódicos
asentamientos en la Colonia de Sacramento (1680)
La fiebre de los puertos
En 1898,
el Ate. estadounidense Thayer Mahan ante la
posición “insular” de Estados Unidos en relación a
los centros económicos de la época, señaló:
“Quien domina el mar /domina el comercio
mundial./Quien domina el comercio mundial/domina el
mundo”, y en el caso que se presenta en la
cuenca del Plata, se puede establecer -parodiando a
Mahan- “quien domina un gran río/dominando sus
canales/domina la región”.
Ese es
el drama del puerto de Buenos Aires. Lo reconocen y
expresan destacados técnicos argentinos. Repasando
históricos análisis de situación , leo a Alejandro
Malespina quien en su libro “Estada en
Montevideo, excusiones y aprestos para la campaña
sucesiva” (1789), confirmó la importancia
de la costa atlántica de la Banda Oriental, con una
descripción muy similar a las anotadas en el diario
de bitácora del navegante inglés Francis Drake quien
permaneció en costas atlánticas orientales en abril
de 1578.
Como
oriental siento orgullo al las célebres
“Instrucciones del Año XIII”, dictada hace 194 años
por el General Artigas con clara conciencia de la
importancia e geopolítica del espacio regional, y
que como acotara el Dr. Alberto Demichelli en su
libro “ Formación constitucional rioplantense”,
en las Instrucciones 12 y 13 -particularmente-
conjugó la visión terrestre con la visión marítima,
al pretender conformar una unidad política, social y
económica con el “hinterland” noreste del otro lado
del río Uruguay. Tal actitud respondía al
“destino misionero” que para Artigas tenía
la Banda Oriental, clave de bóveda de la
Confederación, espacio articulador o charnela entre
el determinismo terrestre de las tierras
mediterráneas y el posibilismo marítimo-oceánico.
A pesar
de las imperdonables actitudes insultantes hacia
nuestro prócer que Domingo F. Sarmiento escribió, en
1857,en uno de sus ensayos reconocía : “El
Río de la Plata se embarca rápidamente en toda su
extensión y en pocos siglos más, Buenos Aires habrá
dejado de ser puerto y porteños se llamarán sólo los
que pueblan la ensenada”. Y no se equivocó.
En 1875 la misma se recostaba en la costa argentina
frente a Carmelo, en 1998 llegaba a la entrada del
delta de Paraná Guazú, razón por la cual
anteriormente el presidente Sarmiento (1868-74)
presentaba un proyecto de construir en la isla
Martín García un puerto de comercio para tres
Estados (Argentina-Paraguay-Uruguay). Pero tiempo
después el canciller Estanislao Zeballos, (gobierno
de Figueroa Alcorta, 1906) definía al Uruguay como
un país con “costa seca” , pues extendía la
soberanía argentina en el río de la Plata a través
de los paralelos. En 1933, fue consultada una
empresa holandesa para la creación de un puerto
flotante, presentándose 5 proyectos que se ubicaban
en aguas uruguayas, dado que no existía el Tratado
del Río dela Plata. Usando moderna tecnología, hace
una década, el grave tema del avance de la
sedimentación fue confirmado tanto por el ingeniero
argentino Renosto como por el Dr. Gigena Lamas,
-entre otros- quienes coincidieron en indicar que
la sedimentación llegaría al año 2002, a la altura
de la zona del Tigre, recostada a la margen de su
país. .
La competitividad
portuaria en la región
El
Consejo Portuario Argentino, Agustin Barlketti
considera que los puertos de Buenos Aires, Río
Grande do Sul y Montevideo, aspiran a convertirse en
el puerto hub de la región, admitiendo que el
puerto de Buenos Aires es tres veces más caro que el
de Montevideo. Esta situación, sin lugar a duda
alguna, debe preocupar al gobierno argentino y a
quienes operan en él , pues tienen que estar
conscientes que desde hace años está en riesgo la
histórica supremacía de Buenos Aires y su título de
“terminal” del Río de la Plata.
Antonio
Marinetto Calvo -asesor internacional en Reforma
del Estado y experto en puertos y aduanas- indica
que los tráficos marítimos actuales y los
proyectados, justifican que el Estado -caso
Uruguay- concrete un plan de expansión nacional
hacia lo regional en materia portuaria.
En el
INFOBAE del 15/10/05 , Rodolfo García Piñeiro
-Presidente del Centro de Navegación de Buenos
Aires- reconoce que “el problema más
importante que enfrenta el puerto, hoy por hoy, es
que es muy caro” La relación es de 3 a 1.
Tal situación ha llevado -a juicio de los
especialistas argentinos- que el puerto de
Montevideo le “arrebatara” el 30% de las cargas que
llegan al Plata, no sólo por los costos operativos
sino por la complicación que tiene, producto de su
situación geográfica, pues ingresar a las terminales
porteñas es más complicado que hacerlo por el puerto
de Montevideo.
La
situación del puerto de Buenos Aires en un corto
tiempo, es que empresas logísticas, con camiones o
buques feeders deberán recoger o depositar
mercaderías , tanto de importación como de
exportación, al puerto de Montevideo.
Desde
ARLOG, (Asociación Logística Empresaria) sostienen
que “el frecuente desvío de carga nacional
(argentina) a Montevideo, resta actividad a la
cadena logística de operadores nacionales y a los
puertos locales, generando indudablemente la pérdida
de fuentes de trabajo”.
Por su
parte, Juan Carlos Mondello -de la Comisión de
Transporte, Logística y Puertos de la CIRA,
considera que, “si Buenos Aires se convierte en
un puerto secundario, todo tendrá un costo económico
mayor y esto ataca directamente a la competitividad.
Por eso es vital evaluar los adelantos de Río Grande
do Sul y de Montevideo.
Argentina tiene que tener una actitud de promoción,
tiene que recuperar su puerto”.
Un
analista argentino me escribe: “En los andenes de
una línea de transporte subterráneo de Buenos Aires
pueden admirarse artísticas y pintorescas estampas
en cerámica de la Argentina colonial. Una de ellas
muestra cómo desembarcaban en la capital del
virreinato los que se aventuraban a llegar a estos
pagos: un velero al fondo; más cerca una lancha con
algunas personas a bordo y próximo a lancha una
carreta a la que eran transbordados los viajeros,
quienes por ese medio llegaban a la orilla. El
calado del río era liviano y los inconvenientes
derivados de él se resolvían de ese modo. Ha
transcurrido más de un siglo. Las ciencias -todas-
han progresado y sin embargo estamos casi en
vísperas de retroceder a la carreta. Eso de alijar
los barcos en pleno Río de la Plata, a más de 200
kilómetros de Buenos Aires para que puedan arribar a
puerto, guarda no poco parentesco con la carreta”-.
El
problema de Botnia no debe entrelazarse y menos
complicarse con la problemática portuaria de Buenos
Aires, pues tal situación, como he indicado con
algunos antecedentes, es un tema que viene
preocupando a las autoridades argentinas desde hace
casi un siglo.
Uruguay
-sin consultar al Parlamento- por simple Nota
Reversal “negociada” (?) por ambas cancillerías, el
13 de mayo de 1997 concedió la facultad de extender,
administrar y ejercer control en el canal de acceso
(canal del Indio) del km. 205,3 al km. 239,1. ¿Cómo
correspondió Argentina? Aprobando el proyecto del
marino Bruno Pellicetti “32 pies, Rosario al mar”-
traza que margina definitivamente al puerto uruguayo
de Nueva Palmira como terminal de la hidrovía
Paraguay-Paraná.
Finalmente un caso extremadamente anti-integracionista:
un barco que zarpa de Montevideo, rumbo a un puerto
de nuestro litoral, al pasar por el Canal del Indio,
debe pagar peaje. ¡Sin palabras!
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