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Brasil procura modernizar
infraestrutura en sus puertos atlánticos
por el profesor Bernardo
Quagliotti de Bellis
“La falta de inversión en
infraestructura en los puertos brasileños está
obstaculizando el comercio exterior”, indica el
resultado de una encuesta de la Asociación Nacional
de Usuarios de Transporte de Carga (ANUT), luego
de entrevistar a 422 compañías
Que utilizan los puertos de Brasil.
 Los
puertos brasileños han conmemorado el año pasado, el
bicentenario desde la apertura de los puertos
brasileños que se iniciaron en el Salvador,
conforme ordenara el Regente portugués Don Juan VI,
cuando llegara a este continente, huyendo de la
invasión napoleónica y que tuviera como resultado
encaminar al Imperio de Brasil en el camino de su
independencia política declarada por su hijo Pedro
en 1822.
En el transcurrir de
estos doscientos años -fundamentalmente en el siglo
XX y en la actualidad, con la apertura de la
economía y una inserción mayor en el mercado
globalizado o mundializado, sin embargo Brasil se
ha quedado retrasado en la actualización de la
infraestructura portuaria.
Conforme a
declaración de Carlos Sergio Serra -Presidente de
la editorial Aduaneiras- las citadas compañías que
manejan el 85% del volumen total en puertos
brasileños, deben hacerlo con serias dificultades
según las estadísticas que se presentaron en el
trabajo de Alberto Mawakdye, luego del encuentro
realizado sobre el tema portuario, cuyo moderador
fuera el ex – ministro de Hacienda Rubens Ricupero.
El
proyecto Fedecomercio / Anut
El proyecto
compartido de Fedecomercio ( organización más
importante de comercio y servicio de Brasil) y ANUT
(asociación nacional usuarios de transporte de
carga), proyecto que será analizado hasta el 1º de
marzo/2008, está dirigido a colocar en debate la
gestión portuaria brasileña dado su situación tan
deficiente en la actualidad, peligrando un desgaste
mayor.
“Sin mucho exagerar,
se puede decir que los puertos brasileños están hoy
relativamente, en peor estado que hace 200 años en
la época de Don Juan”, manifestó el experto
británico Kenneth Maxwell.
El factor considerado
más crítico se presenta en la lentitud de operación
portuaria. Para tener una idea, el tiempo medio de
espera de navíos porta-contenedores en maniobra de
atraque a muelle aumentó 78% entre el bienio
2005-2006, de 13 para 20 horas. En el puerto de
Vitoria llegó a 55 horas.
Con relación a la
ineficiencia y la burocracia llevan a que una
exportación de un producto en container por el
puerto de Santos-el mayor del país- por su alto
costo de ineficiencia demore una media de 18 días.
En Hong Kong, ese plazo es de aproximadamente 5
días.
Otro dato expuesto en
el proyecto se refiere a los recursos aplicados en
mejorías portuarias, citando el caso comparativo
entre Estados Unidos y Brasil, quienes entre
2001-2005 el primero invirtió 9.400 millones de
dólares, en tanto Brasil –en igual período lo hizo
solamente por 371 millones de dólares.
Tal crítica situación
lleva a que las empresas brasileñas -según
declaraciones de ANUT- deban asumir un costo
adicional de 480 millones de dólares por año, al
tomar en cuenta el tiempo que el dinero queda
inmovilizado en mercaderías.
Deficiencia portuaria
brasileña
Según informe CEPALC
(Boletín # 22 – febrero/2008), como resultado final
de una investigación realizada: “Ninguno de los
puertos de Brasil se puede considerar en condiciones
excelentes o buenas.”. De la encuesta que se
realizara, la mayoría de los entrevistados indicaron
que la seguridad y las operaciones portuarias eran
regulares o malas. El resultado final indicó que el
puerto de Santos -el de más movimiento- fue
evaluado por el 71% de las compañías en el estudio;
el puerto de Paranaguá sólo por el 10% y el de
Itajaí por el 2%. El resto de los puertos
atlánticos de Brasil no superaron el 1% en la
evaluación.
Esta crítica
situación movilizó a CODESP (autoridad portuaria de
Santos), que resolvió como imperativo ejecutar
obras de dragado en este puerto pues, según su
presidente José Di Bella “Este es un punto crítico y
las obras de dragado -que harán más profundo el
canal- mejorarán el servicio portuario”.
Es importante tener
en cuenta en la competitividad portuaria que tiene
lugar en el Cono Sur Atlántico, entre Buenos Aires,
Montevideo, Río Grande y Santos) que el Consejo de
la Autoridad Portuaria (CAP) de Brasil, ha resuelto
descontar hasta mediados del presente año el 50% a
las tasas que se le aplica al cabotaje y trasbordo
de contenedores en el puerto de Santos.
Una decisión que
según José Eduardo Lopes -presidente de Sindamar-
fue tomada “en el momento justo”, segunda extensión
de la rebaja adoptada en los último 12 meses.
Esta medida es, por
ahora Santos el único puerto de Brasil que aplica
esta política, la que fue muy bien recibida por los
tres “carriers” que aperan allí: Alianza Vavegaçao (Hamburg
Süd), MERCOSUR Line (Maersk) y la brasileña Long-In
Logística. CODESP -autoridad portuaria de Santos e
integrante de CAP, cobra 26,85 dólares por
contenedor en el tráfico de cabotaje y trasbordo.
Un
proyecto ambicioso
Luego de inaugurar
oficialmente en la Asamblea General de Naciones
Unidas en setiembre de 2003 con India y Sudáfrica
el acuerdo general IBSA, cuyos puntos fundamentales
son: movilización social, diplomacia ciudadana,
gobernabilidad de seguridad en la integración
Sur-Sur), Brasil colocó importantes prioridades
en su proyecto nacional que procura constituirse en
“país emergerte” o “país medio” en el escenario
internacional
La conmemoración de
los 200 años de la llegada de Don Juan oficializando
el primer puerto en el norte del territorio
-Salvador- -ha resultado hoy -a dos siglos- un
gran motivo para provocar la reflexión respecto a
la ambición auto-proclamada de liderazgo regional
brasileño, “no tanto por parte del gobierno, sino
por los medios y círculos académicos” (M.R. Soares).
Hay que tener en
cuenta que las regiones -en este caso América del
Sur- si bien son realidades geográficas son,
simultáneamente, realidades sociales. Brasil es el
actor mayor de la región. Por ello, ante este
bicentenario portuario -visión marítima- puede
decirse que Brasil actúa bien en al incorporar en
su política a todos los factores que integran su
posición geográfica. En el siglo XX primó la
visión terrestre hacia el continente, sostenida y
fundamentada por los geopolíticos Travassos,
Golbery do Couto. Luego el recientemente fallecido
Meira Mattos amplió la mirada hacia la Amazonia y
el Atlántico Sur.
Actualmente, Lula da
Silva e Itamaraty cruzaron el Atlántico hacia el
Oriente, para fundamentar la relación Sur-Sur. Y
nació el IBSA, que ya el “gran poder” - en su
lenguaje Bilderberg , “ lo caracteriza como el “G-8
de los pobres”.
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