Las empresas utilizan las
brechas del Mercosur para
no pagar impuesto en Brasil
Por Raquel Landim
(O Estado de S.Paulo)

Varios sectores están sufriendo con la competencia de empresas que se instalan en el Mercosur para utilizar las lagunas en las reglas del bloque y pagar menos impuesto. El objetivo es vender en Brasil, pero transferir parte de la producción a los vecinos garantiza ventajas que tornan al producto más competitivo que el fabricado localmente.

Al establecerse en Argentina, en Uruguay o en Paraguay, las empresas brasileñas y multinacionales obtienen beneficios para importar insumos sin pagar arancel de importación y están exentos del Impuesto a la Renta. Además de esto, aprovechan la guerra fiscal en Brasil y traen el producto a través de puertos que cobran menos ICMS. Como los países del Mercosur integran un mercado común, los productos circulan sin pagar impuestos. También existen reclamos contra Chile, Bolivia y México, naciones con las cuales Brasil mantiene acuerdos que permiten el movimiento de mercaderías sin tarifas aduaneras.

El Estado consideró que el esquema se repite en los sectores químico, automotriz, textil, siderúrgico y de maquinarias. Es maquinaria de Argentina, autos de Uruguay, ropa de cama de Paraguay, placas de acero de México. Uno de los casos más delicados que está siendo investigado por parte de la Oficina de Rentas Federales, es la importación de vehículos armados en Uruguay por la empresa china Lifan.

El gobierno está investigando y sancionando el fraude en el origen del producto cuando comprueban el "maquillaje” - el valor agregado dentro del Mercosur es menor que el exigido. No obstante, si las empresas utilizan los resquicios del bloque, Brasil queda atado de pies y manos.

Las lagunas
Tres lagunas técnicas en el Mercosur son las más usadas: reglas de origen, drawback y ex-arancelarias. Las reglas de origen determinan si un producto puede ser considerado fabricado en el Mercosur. Creadas en 1994, las reglas varían según la mercadería. En general, tienen previsto un porcentaje de valor agregado y/o cambio en la nomenclatura.

Según la Asociación Brasileña de la Industria Textil (Abit), los tejidos de China, Pakistán e India reciben una costura en Paraguay y se convierten en sábanas, entrando en Brasil sin arancel de importación. En la confección, la regla de origen es "floja" y dice que basta que el producto cambie de nombre para convertirse e "made in Mercosur". De enero a julio, el país importó 250 toneladas de ropa de cama paraguaya, 63% más que en los primeros siete meses de 2010. En sábanas de fibra sintética (especialidad asiática), el volumen pasó de cero a 120 toneladas. "Es hora de hacer una profunda revisión en las reglas de origen del Mercosur", dice Aguinaldo Diniz Filho, presidente de la Abit.

La segunda laguna es el drawback, que permite importar insumos sin arancel siempre que el producto final sea exportado. En el Mercosur, el beneficio tiene validez aunque el destino sea otro país del bloque. En la Unión Europea, sólo tiene validez si el destino pertenece a la extrazona.

Según una empresa del sector químico, las resinas termoplásticas se están importando sin pagar arancel en régimen de drawback en Uruguay y Paraguay. Las resinas son procesadas en estos países por empresas que están exentas del IR y los productos llegan a Brasil a través de puertos con incentivos fiscales.

La tercera laguna es falta de armonización en las excepciones al Arancel Externo Común (TEC). Argentina posee más de 600 concesiones para importar insumos sin arancel. Es el caso del acero inoxidable, que los fabricantes de maquinaria traen desde Europa. "La maquinaria pesada argentina, como es el caso de los reactores, ya ocupan el lugar de las brasileñas", dice Nelson Deoduque, director de la Asociación Brasileña de la Industria de Máquinas y Equipamientos (Abimaq).

Para circular en el Mercosur y en los países vecinos con los cuales Brasil mantiene acuerdos comerciales, un automóvil puede tener menos del 2% de piezas fabricadas en la región. Aunque la regla establezca un 60% de contenido regional, la cuenta incluye gastos en publicidad, mano de obra, montaje, mantenimiento e, incluso, viajes pagos para periodistas a eventos organizados por las empresas, como lanzamientos de productos.

Dejando de lado este 60%, todos los costos pasibles de inclusión en el llamado índice de nacionalización, se puede obtener a través de los órganos competentes la declaración de origen de un vehículo que contenga un máximo del 1,4% de componentes fabricados en la región. El cálculo incluye los gastos de los fabricantes de automóviles y de los proveedores de autopartes, que siguen las mismas reglas. El 40% restante de las piezas pueden ser importados libremente.

"Está claro que es una cuenta extrema, pero, si las empresas que están instalándose en el país ahora quisiesen adoptar estos criterios, podrán trabajar con estos porcentajes", dice el presidente del Sindicato Nacional de la Industria de Componentes para Vehículos Automotores (Sindipeças), Paulo Butori.

El esquema no burla las reglas actuales del mercado. Para Butori, el problema está en la fórmula adoptada por los gobiernos del bloque, que establecen el cálculo del contenido local en el precio de venta del automóvil, y no en el precio de costo, según la regla adoptada por los países del Nafta (Tratado de Libre Comercio de América del Norte).

Las montadoras ya instaladas en el país trabajan con volúmenes mayores de componentes locales, principalmente para modelos más antiguos. El vicepresidente de compras para América del Sur de la Volkswagen, Alexander Seitz, dice que el promedio de nacionalización de los autos de la marca es del 75% al 77% - el que hasta el año pasado, estaba en el 80%.

La mayor preocupación es con los modelos nuevos que serán lanzados en el futuro, los llamados "autos mundiales", que deberán tener más contenido importado, principalmente de países asiáticos. El hecho de que el Real se mantenga fuerte compensa la importación, aunque en algunos casos sea necesario pagar el impuesto total, sin descuentos. Para importaciones de países extra Mercosur, la alícuota para traer autopartes es del 16%. Para autos terminados, es del 35%.

Negociación
Buena parte de los problemas enfrentados por las empresas brasileñas, sin embargo, sólo sería resuelta mediante una renegociación de las reglas de origen con los países del Mercosur. Según una fuente del gobierno, Brasil intenta avanzar en las negociaciones, pero no es fácil, porque Paraguay y Uruguay se resisten.

Otro tema polémico, incluso en Brasil, es el drawback Mercosur. El drawback permite importar insumos sin pagar arancel de importación, siempre que el producto final sea exportado. Por las reglas del Mercosur, el destino de la exportación puede ser otro país del bloque, cosa que no ocurre en uniones aduaneras como la Unión Europea.

Cuando se creó, el drawback Mercosur era temporario, pero ya fue renovado innumerables veces y el próximo plazo recién vence en 2016. A pesar de que diversos sectores en Brasil reclamen, otros utilizan bastante este mecanismo. Una fuente del gobierno dice que no hay consenso sobre el tema y es preciso "tener cuidado para no darse un tiro en el pie".

Fuente: Raquel Landim, de O Estado de S.Paulo

Traducido para LA ONDA digital por Cristina Iriarte

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