Habitar Montevideo (III)
La Accesibilidad
Por el arquitecto Luis Fabre

Habitar Montevideo (II).

Cuando se piensa en las construcciones urbanas de cualquier tipo, además de su función debe tenerse en cuenta la trascendencia de sus implantaciones en tiempo urbano, que excede en mucho al de las generaciones humanas.

Simultáneamente, en el entendido que la ciudad es de todos, las realizaciones físicas deber ser usufructuadas por el colectivo. A nadie se le ocurre tener su placard en la plaza. Cuando se incorporan construcciones afines a determinadas colectividades o grupos, cuentan con aval del resto, otorgado formalmente por las representaciones de gobierno de la urbe y el territorio. Los criterios para habilitar las manifestaciones físicas han variado junto con la sociedad, participante cada vez más activa y consciente.

Desde la cruz del Papa hasta un nuevo estadio de Futbol todas son sometidas a la opinión y el cuestionamiento social como nunca antes en la historia del País había pasado.

Siguiendo un principio vigente en la ciudad democrática, el uso masivo de construcciones en el espacio y edificios públicos- sea la apropiación física en un parque o la visual de un monumento- en las últimas décadas la sucesión de gobiernos progresistas han prohijado iniciativas para integrar la ciudad construida y sus habitantes A modo de ejemplo, una, elemental a la vista pero de alto impacto en la movilidad, resulta ser las bajadas de cordones y rampas en las esquinas, que sirven a peatones y rodados pequeños de todo tipo. Otra, creciente en cantidad, son los “asientos de espera” en los espacios y edificios públicos con afluencia masiva de gente.

Sin embargo, contrariando el principio aludido, observamos la incorporación de construcciones accesorias de acceso para personas con discapacidad física., impulsadas por la sensibilidad, la solidaridad y criterio incluyente de actores sociales-entre los que destaco esa buena profesional y persona que fue la arquitecta Mabel Ubiría-y ahora los Entes del Estado a partir de un Decreto que obliga al respecto.

Habiendo cotizado alguna de estas construcciones, sé que su costo, sin el equipamiento, puede llegar a cien mil dólares, en la adecuación a edificios con materiales de alto valor. Aún prescindiendo- lo que mucho me cuesta- de la segura alteración formal y funcional que producen en la arquitectura de los mismos; realmente valen la pena?.

Cual es la frecuencia real de uso de estas instalaciones? Cotidiano caminante de esta ciudad, solo una vez he observado utilizar la silla con “cremallera”, instalada hace años, en la escalinata de Facultad de Arquitectura pero muchas veces subir, ayudados por sus compañeros, a usuarios de dicho Centro de Estudios.

Una mirada más amplia
Desde un abordaje social; no estaremos sustituyendo la solidaridad en ayuda puntual al otro por la prescindencia sobre su movilidad suministrando mecanismos de acceso?. Las personas con discapacidad, se siente amparadas o mas discriminadas por usarlos?

Generalizando, la mecánica lineal de la discriminación positiva lleva muchas veces a realizaciones que contrarían- conjugando sentido común e información- el buen criterio. Si las necesidades de las minorías deben satisfacerse en un contexto amplio de vida- como lo está haciendo el MIDES-; porque no ponderar las alternativas que provean medios de vida mas trascendentes a esos compatriotas que la eventual, esporádica y superable con algo de ayuda, accesibilidad a un edificio público?

Esto de no ponderar en un contexto mas amplio que el de la necesidad puntual, es mas común de lo que percibimos, y en actores con alta incidencia en la dinámica urbana. El secretario General de la Intendencia, preguntado porque trabajan de día en el bacheo de calles de alto tránsito, respondió que estaban ahorrando ya que en las noches-como se hace en Buenos Aires y otras ciudades-aquí ese Servicio cuesta un 25% mas que de día. En el restringido contexto de los Costos directos, no contabiliza el dinero que en tiempo, perdemos miles de usuarios de autos y buses, a los que demora el embotellamiento producido en las horas pico. Ni el combustible inútil que gastan los vehículos. Ni la polución que producen. Ni el estrés que genera la espera. Ni el de las consecuencias de la mayor inseguridad física para transeúntes y sobretodo los obreros, que podrían correr menores riesgos y mejorar su eficiencia en horarios nocturnos de mínimo tránsito.

Y- como no me puedo desprender de mi condición frenteamplista- tampoco parece considerar los costos políticos en la población que, afectada su movilidad , generaliza su descontento sobre las tareas intrínsecas a la Intendencia.

Vienen otros temas
El desarrollado hoy no es el único asunto nublado por la sensibilidad, que descarto, todos tenemos. En el próximo articulo propondremos un abordaje distinto, sobre la mendicidad y el trabajo informal con el cual convivimos en la urbe.

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