Sin “línea de bandera”, no hay desmedro de soberanía
Por el arquitecto Luis Fabre

Si las grandes empresas de aviación son deficitarias, ¿por qué se mantienen? Los estados solventan servicios estratégicos en función de definidos propósitos, conceptualmente liderados por la democratización de los mismos. Las infraestructuras de transporte hacen a la economía de intercambio, la accesibilidad al territorio mediante el traslado de materia y personas. En un pequeño país como el nuestro, ninguno de estos propósitos requiere ser satisfecho por aire, ya que los medios terrestres cubren la demanda, aún prescindiendo del, potencialmente inexplotado, transporte fluvial.

Las razones
Si no hay una razón pragmática de beneficio financiero, hay otras intangibles, ideológicas, ajenas a la bienintencionada defensa de la fuente de trabajo, a favor de unos cuantos pero en perjuicio seguro de los más, todos nosotros. Es manifiesta la conectividad, envuelta, incluida en la composición de la soberanía. No de balde se acude al simbolismo vinculante de “línea de bandera”. La conectividad en el contexto actual, es por lo menos difusa. No hay ninguna señal de catástrofe, daño irreparable a la economía ni a los habitantes del país por la suspensión de vuelos de Pluna. No hay desmedro a la soberanía ni mengua alguna de la nacionalidad bajo cualquier aspecto material o intangible. En verdad, la soberanía se ejerce con los aviones militares- esos sí “de bandera”- volando sobre el territorio, sin conectarnos fuera, salvo con la Antártida, parte del mismo. Entonces, bajo qué paradigmas se insiste en recuperar esta Empresa? El Partido Blanco apela a su condición nacionalista a ultranza, la misma por la que alguno de sus voceros torpedea la integración regional. En tanto el Frente Amplio remite a la participación del Estado soslayando que este Servicio discutiblemente es estratégico y seguramente no es esencial. En cualquier caso se supedita la reinstalación de una empresa que, precisamente por lo alto, debería ser gestionada en términos de integración con los países vecinos. En lugar de esperar las propuestas empresariales, el gobierno debió haber tomado la iniciativa en ese sentido, negociando con sus potestades sobre líneas, frecuencias, tarifas e incluso aeropuertos.

A dónde vamos
Profundizando: todos, incluso inconscientemente, actúan en referencia al paradigma de la interconexión que hace del mundo “la aldea global”; la libre circulación de bienes y capitales -que ya no necesitan transporte- y limitada de las personas, esencia del capitalismo en su fase actual. Cuánto tienen de relacionamiento con otras culturas, con la diversidad, los viajes turísticos y cuánto de consumo hedonista para los viajeros y lucro para las empresas? Ya explicaba bien Paul Virilio en “La velocidad de liberación” el camino al absurdo que como civilización transitamos: “Otrora generaciones humanas debían, a su turno, intentar reconocer la profundidad de la extensión del mundo”… “mañana cada generación heredará.. el fin del mundo, la estrechez de un hábitat instantáneamente accesible”. Trasladarnos continuamente de un lugar a otro, saturarnos de sitios apenas vistos, difícilmente vividos, implica no mucho más que la satisfacción del deseo. En esta era de hiperconexión electromagnética, que abarca el estudio y el trabajo, disminuyendo la necesidad del traslado por esos motivos, el ultraconsumo de viajes, placer disfrazado de descanso, ha pasado a ser la mayor motivación de los mismos.

Otras opciones
Para terminar, por qué no incrementar la conectividad por otras vías? Seguramente es más integrador entre los “pueblos” en su doble sentido- naciones y puntuales asentamientos territoriales-concretar la carretera panamericana e implementar medios de transporte por las hidrovías. Cualquiera de ellas posibilita trasladarnos aprendiendo el territorio y aportan accesibilidad al trabajo, a la descentralización de los lugares de estudio, a la localización de cadenas productivas interpaises y al turismo regional encarado como relacionamiento profundo.

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