José Batlle y Ordóñez, reglamenta el
8/5 de 1913 la primera Ley, para un
Puerto de Aguas Profundas en Rocha
Por el profesor Bernardo Quagliotti de Bellis*

*Agradezco a esta comisión la invitación a participar en este
importante evento y agradezco a mi amigo Richard González Piaser
quien me representa en el mismo dada mi imposibilidad de concurrir por
razones de enfermedad. Ponencia del Profesor Bernardo Quagliotti de Bellis,
en la 5º reunión de Comité Regional sobre Corredores Viales en la Región.

Como geopolítico que soy, creo que la dinámica del mundo actual indica que pensar y razonar geopolíticamente significa para cualquier Estado apostar a la vida, más aún cuando los países altamente desarrollados y los que están en vías de desarrollo vienen estructurando nuevas zonas de influencia, definiendo grandes espacios económicos y otorgando en extensas áreas continentales, prioridades muy significativas.

A partir de la finalización de la guerra fría el mundo se ha venido convirtiendo en un espacio geopolítico en continua proyección cada vez más ser relacionado tendiendo a una recíproca dependencia.

La conocida “tercera vía” de Toynbee concluyó abruptamente, abriéndose una cuarta etapa - la actual - que viene presentando en ciertas áreas del mundo rasgos muy desconcertantes; como casos más notorios el mundo arábigo y el musulmán.

En consecuencia, considero que la política que no responde a los hechos cambiantes del mundo es quimérica. Para que la política interna, regional o mundial de un Estado no sea quimérica es obligatorio conocer y analizar permanentemente lo atinente a la dinámica de los acontecimientos globales.

Afirmo que en el caso de nuestra Iberoamérica y en particular del Uruguay, nuestro tiempo nos marca caminos incontrovertibles: uno lleva al estancamiento del destino histórico de la Nación y otro conduce a la afirmación de su identidad marcando la dinámica de sus gobiernos. El primero condiciona y limita¸ el segundo ambiciona y proyecta. Mientras uno conduce a la dependencia decisional foránea; el otro lleva a la concurrencia soberana.

Ante esta realista situación, todo lo concerniente a planificar y a acondicionar el espacio uruguayo con proyección regional -tema de este evento- es punto de partida para poder enfrentar los desafíos de los futuros que se vienen presentando. Es decir partir de lo cotidiano, hacia el Uruguay que deseamos y en el que muchos temas se han ignorado o se han olvidado. Esto significa responder responsablemente a lo que palpita dentro de este pequeño pero estratégico territorio, con sus necesidades, sus aspiraciones y sus auténticas tradiciones.

Decía el filósofo Leibnitz que el espacio no es una sustancia sino el orden de coexistencias posibles. Amin Maalouf en su ensayo “El desajuste del Mundo” refiriéndose a la crisis global de nuestro tiempo señala que no es tan cierta la expresión que dice que ello se debe a una “perdida de puntos de referencia”.

Sostiene que no se trata de volver a encontrar tales ‘puntos sino crear otros muy diferentes. Tal juicio permite comprender el porqué de los fracasos o grandes intermedios en los sucesivos intentos de integración de infraestructura física, económica, cultural o social en América Latina .En verdad el siglo XX ha quedado históricamente señalado como un período de marcado estancamiento de los procesos de integración, muchas veces producto de sabotajes políticos intencionados.

Haciendo uso de la parábola que fue utilizada políticamente, en varias oportunidades “el tren ha pasado varias veces por Uruguay”. En este sentido, considero que para integrar es necesario articular, que solo es posible articular lo que está total o parcialmente organizado y que la articulación de lo que no está organizado realmente no existe.

Me pregunto: ¿Uruguay ha alcanzado todo esto? Considero que al igual que toda América del Sur, el Uruguay tiene serios problemas de carencia de infraestructura física interna y que se ha quedado paralizado desde mitad de siglo XX. Por lo tanto, las diferencias de hoy son residuos del ayer.

Creo que hay que encuadrarse con hechos históricos, porque la geopolítica no es más que un diálogo entre la geografía y la historia. Los documentos históricos nos indican una línea trazada por generaciones pasadas. Me refiero a un asunto que está íntimamente ligado a la progresión del Uruguay en el espacio de la Cuenca del Plata hoy MERCOSUR o del Cono Sur. Lo mismo sucede con relación a los corredores de integración o bioceánicos como algunos otros le llaman , a las hidrobias, a los circuitos internos de ferrocarril y a las rutas internas del país.

Desde hace un siglo o más, el proyecto de puerto oceánico figura entre los puntos para que Uruguay encuentre su objetivo a favor de ser un protagonista en la región.
De este secular proyecto de un puerto en aguas profundas en las costas de Rocha se viene hablando desde hace 155 años, cuando distinguiera la ubicación de un puerto en dicha zona el piloto mayor de la armada española don Andrés de Oyarvide.

Como primer antecedente en el ámbito nacional, admiro la visión que nuestro prócer, el General Artigas, tuvo del espacio regional al dictar las Instrucciones del Año XIII. Fundamentalmente, admiro las instrucciones número XII y XIII, que ponen los puertos de la Banda Oriental al servicio de los intereses comerciales del “hinterland”, de las provincias interiores, de las provincias del Río de la Plata. Creo que fue la primera definición del Uruguay marítimo con sus puertos, en aquel entonces de Maldonado y Colonia ya que Montevideo aún estaba en poder de los españoles. En 1857, durante el Gobierno de Gabriel Pereira, cuarenta y cuatro años más tarde, se comenzó a diseñar una política de frontera con una visión geopolítica coincidente, por parte de varios legisladores como Ángel Floro Costa, Álvarez Tourreides, Armenio , hasta que en un momento el ingeniero estadounidense O’Brian, quien había ganado una licitación respecto al tema, propone como puerto en aguas profundas a La Coronilla, y once años después aparece La Paloma en el proyecto de Francisco Ros. Don Carmelo Cabrera proyectó el ferrocarril que dirigiéndose hacia el corazón del hinterland del Cono Sur Sudamericano unía el puerto en aguas profundas en Rocha con Paraguay.

Se aprecian puertos unidos por vía férrea hacia el mejor punto de contacto entre Uruguay y la región interior: el corazón de América del Sur,( concepto hinterland) un puerto entre Santa Ana y Santa Rosa hoy Bella Unión y Monte Caseros, que hubiera sido el verdadero puente para que Uruguay pudiera insertarse, vía ferrocarril, hace más de sesenta años, al servicio de la región, representando además el primer tramo para el ferrocarril panamericano que también se planteaba establecer por parte de los gobiernos del Cono Sur. Vale leer la discusión parlamentaria de la época en el Tomo de sesiones de la Cámara de Diputados del Uruguay, en las sucesivas reuniones realizadas a partir del 6 de julio de 1897. Cuando yo era funcionario del Parlamento me dediqué a leer los Diarios de Sesiones y encontré una cantidad de discusiones parlamentarias muy importantes con respecto al tema al que me estoy refiriendo y a otros. Además, se votaron varias leyes para el estudio y construcción del puerto de La Coronilla, primer punto elegido en nuestra costa oceánica.

Cabe mencionar la Ley N° 2.131 del 15 de enero de 1891, en el Gobierno de Julio Herrera y Obes; la Ley N° 2.509, del 16 de julio de 1897, en el Gobierno de Idiarte Borda; la Ley N° 2.648 de 1900, en la primera Presidencia de don José Batlle y Ordóñez y, finalmente, la Ley N°4.316 de 1913 en la segunda Presidencia de José Batlle y Ordóñez, reglamentada el 8 de mayo de ese mismo año y por la cual se votaron $150.000 de la época para obras de abrigo y $200.000 para los estudios y construcción de un puerto marítimo como se le denominaba a La Coronilla.

En ese entonces, no existía una rivalidad de puertos regionales, salvo las coloniales entre Buenos Aires y Montevideo.

En tanto el Imperio de Brasil, por un documento de Itamaratí de 1896 al que pude tener acceso , respecto del proyecto uruguayo de puerto en costas de Rocha, informaba: “La línea férrea de Jujuy dirígese a la frontera boliviana y se propone unir Buenos Aires a alguna de las otras antiguas provincias del Virreinato y El Palmar con el ferrocarril de Antofagasta a Oruro. La de la margen derecha del río Uruguay, pretende unir Asunción con Posadas por Villa Rica o Encarnación. Desvaneciendo conceptos políticos, habilitaría a la República Oriental del Uruguay a desempeñar su función internacional en la América del Sur, adquiriendo por acto pleno de soberanía, tranquilidad exterior para desenvolver sus elementos de prosperidad como está admirablemente colocada en el estuario del Plata para unir Brasil y Argentina”.

El tren pasó varias veces, como decía
Si bien yo creo que el Uruguay no necesita urgentemente un puerto en aguas profundas de 14, 15 o 16 metros , la región si lo necesita; Montevideo aun con serias dificultades responde por ahora al movimiento de carga y descarga tanto de graneles como de contenedores aunque no está en condiciones como para que los buques puedan zarpar con carga completa del espacio platense que se comunica a través del Río de la Plata hacia los mercados occidentales y de Oriente- lo cierto es que la región, desde el Puerto de Santos y Sepetiba en Brasil hasta el Puerto Ingeniero White, Bahía Blanca, en Argentina, no cuenta con un puerto en aguas profundas para recibir los barcos de última generación.

Es evidente que dentro de la región cada puerto, desde los oficiales y los particulares de la hidrovía Paraguay-Paraná como los situados en las costas del Río Uruguay hasta las costas de Rocha, tienen distintas funciones pero no alcanzan nunca a conformarse como un puerto “hub” en la terminología actual de distribución. El determinismo geográfico señala que el Río de la Plata sigue siendo un río, o un estuario, para otros. Mantenerlo a 32 pies resulta todo un tema y llevarlo a 40 o 42 pies es una utopía, simplemente por razones de costo y mantenimiento de un permanente dragado. Un puerto en aguas profundas en algún punto de la Costa de Rocha, donde la isóbata del Atlántico se recuesta a dicha costa, con 20 metros de profundidad natural, tan solo a 2 kilómetros de la misma, cumpliría con esa función a favor del MERCOSUR Atlántico.

El comercio dentro de la región ha comenzado a usar distintos sistemas de transporte: fluvial, ferroviario, carretero, aéreo, es decir, transporte multimodal, pero aún presenta muchas carencias en materia portuaria. Ante el crecimiento del comercio mundial con la apertura de nuevos mercados, hay que tener en cuenta que el comercio del Cono Sur Atlántico ha sido y aún mantiene el flujo norte-sur, pero desde hace unas décadas ha comenzado a desarrollarse un flujo de comercio sur-sur, donde a esta altura del hemisferio el Pacífico desempeña un escenario muy importante, destacándose los puertos chilenos y peruanos en nuestra aérea, y por el Atlántico, los del sur de Brasil y Uruguay, que unidos por los corredores de integración física bioceánica han tomado una dinámica de acondicionamiento, como es el caso que se está realizando con el megapuerto de El Callao. Tales puertos, denominados “hub”, se ubican en aguas profundas y cuentan con expansión territorial en su derredor; tienen la misión de ser distribuidores de carga, la posibilidad de construir playas de contenedores y zonas francas, como el caso de Amsterdam y Hamburgo con respecto a Europa, o Singapur, en Asia.

En agosto de 1998, según se indica en la página “web” del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, se llamó a expresiones de interés para la construcción y explotación de un puerto en La Paloma. Anteriormente, el Capitán de Navío Carlos Camps lamentablemente, fallecido , en la década de 1960, conjuntamente con un aporte que yo iba haciendo, había presentado un proyecto de puerto en aguas profundas, tipo Cartago, en Laguna de Rocha, rodeado de tierras fiscales, más 200 hectáreas en el Parque Andresito, dado que el Instituto Geológico del Uruguay, luego de dos cateos, determinó que la roca se encontraba a más de 30 metros de profundidad. Es el pozo característica A-733 de 1957, que dio, entre la cuchilla y la laguna, 71,30 metros sin llegar a la piedra. La costa rochense, conforme al estudio de FAO ACL/SEREG, de noviembre de 1975, indica que el área es potencialmente rica. Señala que tanto para el Uruguay como para el Brasil el plan de desarrollo propuesto puede duplicar el Producto Bruto Interno regional en un período de quince años, es decir, para 1990. Pero la fiebre ambientalista que actúa en muchos lados logró que el Gobierno declarara a la Laguna de Rocha como una reserva ecológica; ahí se hundió el proyecto. Tiempo después se anclaba en la zona la boya petrolera.

Como otro antecedente expuesto por Uruguay pero no cumplido, debemos indicar que en la reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata realizada en Santa Cruz de la Sierra en 1967, donde yo participé como secretario, ante la necesidad manifiesta de construir un puerto de aguas profundas en la región, los Cancilleres, acompañados de los Ministros de Obras Públicas, aprobaron por unanimidad la decisión N°52, comprometiéndose Uruguay a encarar en su territorio la construcción de un puerto en aguas profundas. Han pasado cuarenta y cuatro. Es decir siguiendo con la figura, varias veces pasó el tren.

En tanto, Brasil levantó el Puerto de Río Grande, facilitó al Paraguay el Puerto de Paranaguá y, entre otras obras, encara un puerto en aguas profundas en Sepetiba. El Puerto de Buenos Aires, merced a la generosidad de las notas revérsales del 13 de mayo de 1977, aún no protestadas por el Uruguay, logró en gran parte la salida al océano a través de la ampliación del Canal del Indio, 19 kilómetros más hacia el este, trasladando el Pontón de Recalada 29 kilómetros más hacia el este, aunque con una muy costosa inversión y dragado permanente.

El destacado analista argentino Justiniano Allende Posse advirtió que el estuario del Río de la Plata, a la altura de Buenos Aires, se iba cerrando y, en caso de no tomar medidas y precauciones, en plazo más o menos breve Buenos Aires se quedaría sin puerto.

El 18 de setiembre de 2002 la Prefectura Naval Argentina, por medio del comunicado 01DPSN, informaba luego de la prolongación del Canal del Indio, advirtiendo textualmente: “En la mayoría de los casos, el buque necesita permanecer fondeado en cercanías del kilómetro 99, a los efectos de esperar la altura de marea apropiada para navegar el Canal del Indio con seguridad provocando otro período adicional de diez horas de espera”.

El historiador uruguayo Juan Antonio Varese, en un reciente libro donde enfoca el desarrollo del Este uruguayo, al recoger muchos y más de estos antecedentes, manifiesta experimentar cierta nostalgia y un sabor amargo por cuanto y concuerdo totalmente con él muy distinto hubiera sido el mapa económico del Este uruguayo si la región hubiera contado con un puerto que centralizara las exportaciones del sur Atlántico.

IRSA conjuntamente con el informe Ditias, que realizó ALADI y fue presentado a los Ministros de Obras Públicas en diciembre de 1992, habla de la integración e infraestructura regional sudamericana y fue aprobada por doce Presidentes sudamericanos asistentes a la reunión cumbre de Brasilia en el año 2000. Este plan contempla la construcción de doce ejes o corredores que cruzan Iberoamérica de sur a norte y de este a oeste, a través de carreteras, hidrovías, ferrocarriles, oleoductos, puertos fluviales y marítimos.

El ingeniero Giannatassio, cuando fuera Ministro de Obras Públicas, diseño las Rutas N°26 y N°14; (1961 - 1964) esta última la cual en estos eventos generalmente se olvidan de mencionar es la que une el litoral con la costa Este del Uruguay.. Es decir que al Este me lo han dejado totalmente abandonado, y más abandonado cuando en cierto momento se discutió en la Cámara de Representantes el famoso puente Colonia Buenos Aires, que iba a correr de centrosur a noreste y me dejaba a un lado toda la zona este y toda la zona del litoral. Giannatassio hizo esas rutas, y se firmó un decreto que indicaba que la Ruta N°1 era destinada para turismo y las rutas N°14 y N°26 para transporte carretero.

Mi visión que durante veinte años he manifestado en mis cursos en la Escuela de Guerra Naval y en entro de Altos Estudios Nacionales es que el Uruguay debe tener un tridente aprovechando los puentes ya construidos integrado por la Ruta N°31, que fue construida por un capricho de un Intendente de aquella época en el Uruguay; la Ruta N°26 y la Ruta N°14, que uniendo Fray Bentos con Mercedes y una cantidad de pueblos internos del país llegaba al Puerto de la Coronilla o a la Laguna de Rocha en aquel momento.

Veo esto como una plataforma de movimiento portuario del Uruguay al servicio de la región, porque el Uruguay debe darle algo a la región y ver lo que la región necesita. Dijimos que Buenos Aires no va a funcionar, que Brasil sigue ampliándose pero sigue ampliando su producción y por lo tanto su carga, y que el Uruguay va así. Entonces, para mí, el frente portuario debe ser Nueva Palmira, Montevideo y un puerto en aguas profundas. Esa es la visión que yo tengo del famoso tridente, manejado por las rutas interiores, que habría que hacer funcionar. Concretamente poner más al día la Ruta N°26 por la cual prácticamente no se puede transitar y terminar de una vez por todas la Ruta N°14, que aún no se ha encarado seriamente.

El informe Ditias dice que el paso entre Brasil y Argentina se hace por Paso de los Libres hasta Buenos Aires; el Uruguay queda totalmente marginado. A eso hay que sumarle que por el Protocolo N°23, firmado por Alfonsín y Sarney cuando comenzó la democracia en nuestros países, (1985), se indicaba la construcción del puente que ya está en funcionamiento de San Borja Santo Tomé y la represa de Garabí. Como ven ustedes, el Uruguay quedaba nuevamente marginado.

En ese informe se dice que la comunicación con Chile sería desde San Pablo, también por Paso de los Libres, llegando hasta Santa Fe y alli a Mendoza y luego por un paso transcordillerano. Es decir que Uruguay también quedaba marginado.

Se puede apreciar el famoso Corredor 33. En esa oportunidad se aceptaba que Uruguay se convirtiera en un corredor de paso a través del puente de Paysandú - Colón con el objetivo de ir al puerto de Río Grande do Sul. En el sentido de que Uruguay no podría ser un corredor de paso. Si está la ruta 14 dirigida a costa de Rocha ¿porqué no tener en cuenta el futuro Puerto en Aguas Profundas en Uruguay?

El 16 de abril del año 2008 Argentina y Brasil (Kichner -Lula)- firmaron un acuerdo por la ruta que bautizaron como “Ruta de la Integración”, que va desde Zárate hasta Paso de los Libres Santo Tomé y en territorio brasileño hasta Río Grande do Sul. Uruguay nuevamente marginado.

Como ustedes apreciarán, este tema da para mucho debate y para mucho. sinceramiento, y no solo para hacer planteos un poco ilusorios de lo que debimos hacer, porque ya pasó, o de lo que deberíamos hacer, porque las dificultades son severas todavía; tenemos que empezar a trabajar de una manera real y efectiva.

Finalizo esta exposición compartiendo en su totalidad el pensamiento del citado ensayista Amin Maalouf “El porvenir no está escrito de antemano; a nosotros nos corresponde escribir, nos corresponde edificarlo; con audacia porque hay que atreverse a romper con hábitos seculares; con generosidad; porqué hay que reunir, escuchar, intuir, compartir. Y lo primero de todo con sabiduría. Tal es la tarea que les incumbe a nuestros contemporáneos y no nos queda más remedio que asumirla”.

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