Habitar Uruguay: monorriel en Montevideo
Por el arquitecto Luis Fabre*

ARTÍCULO VINCULANTE

Los cambios traen oportunidades. El momento es oportuno para reflexionar sobre el transporte urbano evadiendo los límites de lo existente para considerar integralmente la movilidad de la sociedad humana en el territorio.

Las determinaciones de grupos sociales e individuos se traducen en acciones sobre el territorio. La mercantilización creciente de las relaciones, el intercambio y la diversidad son el signo de la época. A la exponencial multiplicación de las comunicaciones en el éter le acompañan las materiales-mecánicas circulando sobre la tierra. No es solamente la gente que se mueve, son los productos que atienden el paradigma del consumo humano. El transporte de mercaderías, paradigma de la sociedad de consumo, también transita sobre la trama urbana, aportando a su saturación. Accedemos a muy distintos lugares además de los de trabajo y estudio.
La descentralización de servicios y el teletrabajo no logran disminuir las frecuencias de movilidad individual impulsada por las diversas ofertas de la sociedad en que vivimos. Una de ellas es la recuperación de los espacios públicos para el ciudadano común, el peatón. El más claro ejemplo lo constituyen las playas, mantenidas sanitariamente aptas. Pero también los innumerables parques, plazas y espacios públicos cuya accesibilidad y nuevos equipamientos inducen la apropiación democrática, libre, de los mismos.

El transporte atañe a la libertad de movilizarse y acceder a todo lugar del territorio para ejercer al derecho al trabajo, a la diversión y solaz, al encuentro con los afectos y grupos de afinidad, a la participación en eventos colectivos de distinta índole, espectáculos deportivos y políticos. A su vez, la movilidad de las personas impacta sobre los medios de transporte, la infraestructura donde circulan y la relación entre ellos en la circulación.

La visión
Una ciudad es un sistema vivo abierto. Cualquier intervención en uno de sus subsistemas, como el transporte, impacta sobre todos los demás por lo que el abordaje debe ser simultáneamente:

Monográfico: sobre los flujos humanos y de materiales, la no linealidad de los efectos y las bifurcaciones a que están expuestos los mismos, siguiendo la teoría de las estructuras disipativas de Ilya Prigogine, premio Nobel de Física.
Fenomenológico: sobre el comportamiento de los protagonistas aprendido empíricamente a través de encuestas sociales, que traduzcan al modelo la diversidad de los comportamientos reales. Es una tarea conjunta entre las ciencias físicas, estadísticas, demográficas, y las humanas como la sociología .La dinámica y cambios producidos por la retroalimentación de estos comportamientos sobre el sistema elimina todo determinismo y los resultados solo podrán ser probables. Así por ejemplo, facilitar el acceso desde los barrios dormitorios puede provocar la renovación del centro o bien el crecimiento de estos como pequeñas ciudades satélites. Es una de las razones políticas por las que no se promueve el “tren de la costa” con los balnearios de Canelones. Como el transporte es de ida y vuelta, puede provocar un flujo centrípeto o centrífugo!

En la capital de Uruguay la mayor movilidad social, la descentralización poblacional y de servicios aparejaron nuevos requerimientos en el transporte de personas en su área metropolitana.

La intrincada red de circulación, creada por acumulación histórica, es analógica a la red de intereses empresariales y de la población que presiona por los suyos, legítimos pero no siempre adecuados a un funcionamiento sistémico adecuado. Entre sucesivos gobiernos y empresas del transporte colectivo han implementado positivas medidas en el sistema. La renovación de la flota de autobuses y su atención a bordo, la maquinización del expendio de boletos, las ventajas del boleto múltiple, la ubicación y nuevo equipamiento de las paradas, el acceso telefónico a frecuencias y horarios son innegables mejoras . Sin embargo, neutralizando los adelantos tecnológicos y de organización en las Empresas, promovidos y subsidiados por sucesivos gobiernos en la Capital, el sistema de transporte colectivo por autobuses muestra síntomas de agotamiento estructural. A la irracionalidad de sus recorridos, de sus frecuencias basadas en la demanda cuantitativa, no cualitativa, el tamaño de sus unidades pautado por ecuaciones financieras, de líneas superpuestas o creadas- al igual que muchas paradas- por presiones puntuales, se agrega en las últimas décadas y crecientemente, un factor externo en competencia directa: el automóvil individual. El automóvil satisface algunas necesidades reales pero su presencia responde a una de las manifestaciones del consumismo y la representación social. Su proliferación satura las vías y espacios con una sinergia negativa en el tráfico. Cada vez se venden menos boletos y cada vez hay más automóviles transitando la ciudad.

Los síntomas de agotamiento estructural
La aceleración del deterioro de las vías de tránsito por efecto del trafico intermitente, con frenadas y aceleramientos continuos.
La saturación y superposición de señalización, la semaforización no sistémica, a demanda.

La irreversible situación de un tráfico más complicado, engorroso, lento y peligroso. Las contradicción entre conseguir un tráfico más fluido y las restricciones al mismo- barreras, cebras, lomada, contenedores- cuya contribución a la seguridad es por demás dudosa.

La polución de gases de combustión, visual y sonora producida por la mayor cantidad de vehículos y su circulación en forma continuada. La saturación de los espacios para estacionar, tanto de vías públicas como privados.

Los síntomas en el transporte colectivo de grandes buses
La imposibilidad de bajar los tiempos de recorridos pautados por el tránsito actual, líneas deficitarias con exclusión de zonas periféricas e inequidad de frecuencias
Actitud y consecuentes acciones inerciales de Empresas embretadas en el sistema; la maximización de beneficios que distorsiona las mejoras es una de sus manifestaciones en competencia por las mejores líneas.

Ampliar la percepción
Nuestra apreciación, aún valorándolos, es que las mejoras en el servicio de buses apuntan a la optimización de un sistema en el contexto actual de la urbe, está cuestionado

La situación requiere de soluciones distintas a las practicadas a favor del sistema, aún contemplando las inversiones en equipamiento e infraestructura instaladas y los derechos de los trabajadores. La implantación por el gobierno departamental de corredores para buses con carriles preferenciales entre estaciones de intercambio con otros barriales, un modelo exitoso en Curitiba hace 25 años es un intento serio. Pero aquel era un territorio sin obstáculos, sin población ni vías de circulación en su recorrido, con un contexto distinto al de Montevideo. En el primero de ellos sobre la avenida Garzón basta hacer notar la contradicción entre la preferencia necesaria para el Bus y la cantidad de cruces transversales en el recorrido. Aunque las dificultades se hacen visibles en cada oneroso emprendimiento realizado, obligando al método de ensayo y error, los analistas persisten en una visión acotada al sistema, que impide acoplar integralmente los cambios en la movilidad social y mejorar la vida de los usuarios.

Hora de cambio
Es hora de estudiar, pensar sin prejuicios ni predeterminaciones modales, cuáles serían los parámetros de un medio distinto, renovador, que se integre al actual sistema. En este punto el rol político es determinante en la percepción de las tendencias, en la elaboración de estrategias sobre las cuales acciones de gobierno confluyan con los “estadios” a que va arribando la sociedad. Se trata- más allá de la prestación de servicios- de acompañar la dinámica de la urbe en procura de mejores formas de vida, levantando la mirada por sobre la cotidianeidad y las urgencias, postulando objetivos que trasciendan la satisfacción de necesidades presentes, adelantándose a las futuras. Salirse del sistema con arreglo, como dijimos, a los acelerados cambios en la sociedad que habita sobre el territorio.

Del diagnóstico a las soluciones
Es ineludible en la mejora de la movilidad revertir algunas tendencias limitando el uso del automóvil individual y promover otras: la recuperación del tránsito peatonal y la promoción de los birodados. Simultáneamente se necesitan recuperar espacios urbanos, en vez de de ocuparlos con vehículos. Un sistema complejo urbano, dinámico y variable como la metrópolis montevideana, con demandas y circuitos territoriales disímiles, es imposible sea satisfecho con un medio de transporte único. Solamente un sistema multimodal integrado puede acoplarse al gigantesco organismo de la urbe extendida.

La propuesta
Se propone incorporar un sistema colectivo de transporte compuesto por cabinas que corren en un riel elevado sobre la superficie terrestre. El mismo funciona en un circuito cerrado de doble sentido en forma continua con carga y descarga de pasajeros en estaciones ubicadas estratégicamente. Esta propuesta introduce un nuevo nivel espacial de transporte más fácil de construir con similar eficacia al Subterráneo. Un sistema que cumpla la función de colector sobre el casco histórico de una ciudad que se ha tornado policéntrica. Que recoja en un transbordo eficaz usuarios de transportes de media distancia, colectivos o individuales, distribuyéndolos por sobre las saturadas calles y avenidas de la trama central. Un modo distinto al transitar radial de las vías principales en esta ciudad: transversal a la misma, conectando sus barrios y diferencias morfológicas. Su pasaje elevado sobre el paisaje urbano contribuirá a poner en valor sitios e inmuebles representativos, internalizando en los pasajeros nativos la pertenencia y arraigo a la ciudad y en los turistas su cabal conocimiento. Un subsistema que lejos de competir complementa el peatonal y vehicular existente, superando al automóvil en tiempo, seguridad y comodidad. Un impacto inédito para la capital por sus prestaciones excluyentes sobre cualquier otro medio…salvo el helicóptero!

Hemos planteado, aún sin datos actuales de demanda, flujos potenciales de usuarios ni referencia a servicios existentes, un Circuito demostrativo de aproximadamente 15 kilómetros. Imagínense los lectores, potenciales usuarios, que desde cualquiera de esas estaciones propuestas puede accederse, con mínimos tiempos de espera, a todos los sitios marcados como otras tantas. Que el recorrido más largo no lleva más que lo que insume viajar en bus desde Pocitos al Centro. Que el ambiente interior estable permite utilizar bien el teléfono, operar la laptop, conversar, escuchar música o apreciar la ciudad. Las condiciones de seguridad implican cero riesgos de accidente, la tarifa es similar a la del bus. Asimismo, imaginen los gobernantes un costo de instalación para este sistema significativamente menor al de un subterráneo.

Proyecciones de ahorro energético y mejora ecológica
La energía eléctrica es el combustible idóneo para este transporte. El avance tecnológico hace cada vez más eficiente su utilización con ventajas crecientes respecto a los combustibles fósiles. La huella de carbono se reduce considerablemente con la sustitución de vehículos colectivos e individuales por este medio.

Proyecciones de seguridad
Las tasas de accidentes de tránsito disminuyen drásticamente por el cero porcentaje que ostenta este medio. Pero otros elementos no fácilmente cuantificables también mejoran. Tal como las distorsiones que producen los grandes ómnibus, los costos de contralor de su tránsito, la semaforización y señalización de seguridad debida a su paso.

Los requerimientos para la viabilidad de un monorriel:
Volumen de pasajeros: Las ecuaciones económicas requieren altos volúmenes de usuarios, parámetro a tener muy en cuenta en la selección de circuitos para disponer flujos importantes y continuados de pasajeros.

Demanda existente: naturalmente es la que satisface las líneas actuales de buses con los cuales el monorriel entraría en competencia leal para mejorar problemas endémicos del servicio, uno de los cuales es el tiempo insumido en el recorrido. Sabido es que los recorridos menos rentables (y más lentos) de los buses interdepartamentales son los de la trama más densa en que descienden más pasajeros que los que suben. Además absorberá parte de la que satisface el uso de vehículos privados y el servicio de taxímetros cuya dificultad en el tiempo de recorrido también se acentúa en el área central.

Demanda inducida por el sistema. Es la que proviene de complementar el sistema actual con los medios existentes. El mayor objetivo es facilitar la afluencia diaria de miles de personas desde la ciudad policéntrica a la central y, mediante un transbordo ágil y cómodo, su regreso. Deben equiparse lugares apropiados para terminales de enlace con buses de media distancia y estacionamientos para vehículos particulares. Otra demanda a satisfacer es la conexión con el ferrocarril vinculando el monorriel a la estación terminal del mismo. Si bien incierta es la conexión con la terminal aérea por la extensión del circuito mucho más cercana es la terminal portuaria para la ubicación de una estación.

Características técnicas del monorriel
Las columnas de sostén, ubicadas promedialmente cada 40 metros, son de hormigón armado y pueden fabricarse con insumos nacionales. Las cabinas incluyen puertas automáticas y son herméticas. Tienen incorporado dispositivos de aire acondicionado, conexión para comunicaciones, pantallas de información en tiempo real y sobre los lugares-características e historia- de la ciudad en su recorrido. Si las cabinas corren encima del mismo, su altura promedio sobre la superficie es de 3.50 mts. sobre las vías de tránsito automotor y peatonal sin interferir con el mismo.

Limitaciones
No se deben superan pendientes de más del 6% por lo cual el diseño de rieles debe acoplarse topológicamente a la ciudad. Como dada la altura del riel las estaciones deben también ser elevadas, se facilita el acceso peatonal masivo con dispositivos tales como rampas móviles, escaleras mecánicas e incluso ascensores. Una opción inteligente es ubicar las estaciones en igual nivel dentro de edificios públicos que ofician de estaciones. Había una de ellas dentro de la Torre de las comunicaciones en Sidney.

Ejemplo tentativo de circuito
La función de colector perimetral, tomando los flujos desde afuera y dentro de la ciudad central, con cabinas que corran en ambos sentidos minimizando los tiempos entre estaciones, aparece como la opción que atiende la mayoría de los parámetros. El flujo continuado y elevado de usuarios se canalizará a los sitios mas concurridos de la trama urbana más densa; Centro, Cordón, Ciudad Vieja, Pocitos.

Las condiciones institucionales
Entes nacionales y la Intendencia superponen competencias sobre la trama urbana. Varios ministerios operan por acción u omisión en la viabilidad de emprendimientos incluyendo el de esta propuesta. La integralidad de su accionar supera las diferencias políticas dado el mismo signo de gobierno nacional y local en Montevideo. La propuesta no es ajena a este contexto.

Final
Una vez mas la Capital enfrenta el desafío de un emprendimiento significativo, trascendente. Como hace mucho tiempo fue el Proyecto y Obra de Rambla Sur, como hace mucho menos la gran obra del Colector costero que recuperó todas las Playas. Seremos capaces?

*Arquitecto, autor de proyectos urbanísticos de 500 viviendas en Montevideo y Maldonado, asesor a Ediles Departamentales y creador de Curso y Libro sobre Relaciones Profesionales en la Universidad de la República. Actualmente se desempeña como consultor para Construcciones y Sistemas alternativos en Uruguay.

Correo electrónico es luisfabre@gmail.com

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