Se cumple este mes de marzo, 21 años del cierre de la Estación Central. En efecto, el 1º de marzo de 2003, un día después que partió y llegó el último tren allí, se clausuró en un contexto de profunda crisis que había explotado el año anterior. Crisis no sólo económica sino social y política marcada por la decadencia generalizada. De modo que no existió en su momento especial preocupación por el tema que además ya había comenzado años antes con el llamado Plan Fénix y la especulación inmobiliaria implicada. La columna que sigue, aprovechando el aniversario, procura llamar la atención sobre algunas cosas que desnudan el Uruguay real.
Primero es preciso hacer una brevísima historia. Incluida en la implantación, por los ingleses, del ferrocarril en nuestro país, la estación terminal fue inaugurada el 23 de junio de 1897 naciendo como interface de movilidad ciudadana entre la capital y el país. Su ubicación, cercana al área portuaria y el primigenio centro de la ciudad, es similar al de otras ciudades europeas. Y para quienes hayan tenido la fortuna de viajar o al menos hayan visto algunos de los tantos videos existentes sobre viajes o sobre ferrocarril, la comparación es inmediata: allí mantienen las mismas terminales activas, recicladas, ampliadas permanentemente y optimizadas para los requerimientos de la importante movilidad ferroviaria y conexiones intermodales que la actualidad y el futuro a mediano plazo exigen. Pero sigamos con un poco de necesaria historia local y dividámosla en actos, como una obra de teatro, para entender mejor lo sucedido.
Primer acto: adiós ferrocarril y privatización encubierta. Un primer acto de esta obra es la eliminación del ferrocarril y por tanto la privatización indirecta del transporte por los beneficios que generó el pasaje total de pasajeros y casi total de movilidad de carga a la carretera. Esto se da en la primera presidencia de Julio María Sanguinetti cuando el directorio de AFE presidido entonces por el contador Berchessi, aprobó (con la excepción del ingeniero Nunes del Frente Amplio) la supresión absoluta de los servicios de pasajeros, encomiendas y cargas menores en una red de tres mil kilómetros.
Casi la mitad de esa red terminó además cerrándose definitivamente hasta hoy (en un par notas de La Onda Digital tituladas, “Del largo viaje del país sin trenes a una oportunidad para el centro del país” ya se habló de esto). Pero para ser estrictamente justos, la degradación del sistema ferroviario ya tenía varios años y no fue menor el desastre que generó la dictadura. Por ejemplo, hay que recordar para los más jóvenes que había servicios a Punta del Este con coches motores Ganz -comprados por el propio régimen autoritario- que tenían un tiempo de viaje más o menos similar al de los actuales servicios de ómnibus. Hoy no queda ni la vía férrea (el ramal es intransitable hacia el este después de Sudriers en Canelones y la vía fue directamente eliminada entre San Carlos y Punta del Este).
Segundo acto: corrupción y desinterés. Durante la presidencia de Luis Alberto Lacalle, no sólo hubo intentos de deshacerse de la estación central, sino que integrantes del directorio de AFE terminaron en la justicia. Todo el tema de corrupción del período daría para varias columnas, de modo que es imposible extenderse. El contexto era el intento de privatizar todo lo posible. Afortunadamente se pudo detener en parte esa política de privatización total. Cómo resumen de lo ocurrido transcribimos al semanario Brecha del 24 de noviembre 1995: “Tren en marcha hacia la justicia penal. Una comisión investigadora creada por AFE está desenmascarando a la trenza política que manejó al ente en su beneficio durante cinco años”. Pero sigamos con la historia.
Tercer acto: especulación inmobiliaria. La generación y posterior anuncio –en 1996- del Plan Fénix, entendido como plan de recuperación urbana en la segunda presidencia de Julio María Sanguinetti constituye el desencadenante directo de la historia que nos ocupa. En 1998, AFE enajenó la Estación Central al Banco Hipotecario del Uruguay (BHU) que a la vez se la dejó en comodato hasta 2003 cuando, como se dijo, fue consumado el cierre. Lo único que quedó del Plan Fénix fue la Torre de las Telecomunicaciones de ANTEL.
Se hablaba entonces de la estación como un “shopping cultural”. Para los pocos servicios de pasajeros que se habían recuperado, se construyó una pequeña terminal ferroviaria a unas cinco cuadras que costó más de cinco millones de dólares. No se precisa ser ingeniero ferroviario para advertir el desastre técnico de ese engendro y las implicaciones del cierre de la Estación de 1897 que el denominado Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central vino mostrando con claridad todos estos años.
Cuarto acto: los juicios y un gran actor de la obra, el empresario Fernando Barboni. Para no abundar excesivamente sólo digamos lo siguiente. En 2001 la empresa Glemby había llegado a un acuerdo para obtener la concesión de la Estación Central y la playa de maniobras por unos 50 años. En 2003, cuando AFE todavía estaba usando la Estación, en razón de que el BHU no entregó a Glenby los inmuebles, este grupo económico le entabló una demanda. Y allí comenzaron unas interminables idas y vueltas en la justicia hasta hoy, incluyendo un juicio al Estado por más de mil millones de dólares (sí, no equivocamos la cifra).
Y para entender esa trama debe mencionarse al empresario Fernando Barboni. De todas las notas de prensa existentes sobre su trayectoria, probablemente la investigación periodística más completa sea la de Carlos Peláez (por ejemplo, ver la nota de Caras y Caretas del 2 de febrero de este año). Dentro del capital social de Barboni que le posibilitaron negocios varios, figuran el ex intendente de Maldonado Domingo Burgueño del Partido Nacional y el exsenador colorado y mano derecha de Julio María Sanguinetti, Wilson Sanabria. Su trayectoria como empresario de la construcción está llena de problemas (para ser suave y rápido) y su conexión con el BHU y lo que implicó ya hace más de veinte años para la Estación Central, desnuda el Uruguay real.
Quinto acto: Escenas de “lo posible”. Los gobiernos del Frente Amplio debieron lidiar con esta herencia. Esto es innegable. Pero respecto al sistema ferroviario, no puede decirse que haya habido un impulso importante o decisivo o una línea rectora. De hecho, fue todo una “revolución” para Uruguay en el transporte ferroviario de pasajeros cuando durante el gobierno del presidente Mujica se compraron cinco coches motores usados a Suecia (conocidos como DMU, Diesel Multiple Unit). Luego se incorporaron algunos más (comprados a precio de chatarra, claro). En cuanto a vías férreas, lo destacable fue la rehabilitación de tramos al norte de Paso de los toros mediante apoyo del Focem (el Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur) pero la propuesta aún está incompleta y es una tarea pendiente y necesaria para el próximo gobierno pues implica entre otras cosas la interconexión con Argentina por Salto Grande.
Sexto acto: el Uruguay dependiente. Si algo marca con claridad lo que significa la dependencia 
(eso que se investigó mucho en la década del sesenta en América Latina y que la academia local suele desestimar por caduco) es la construcción del Ferrocarril Central. Pero expliquémonos por qué: este tramo de 273 kilómetros que conecta Paso de los Toros con Montevideo tiene por primera vez estándares ferroviarios internacionales y actualizados. Es decir, que despertara interés y dinamismo una obra vinculada al ferrocarril, dependió de las necesidades de una trasnacional. La concreción más allá de gobiernos muestra lo mismo. Afortunadamente está claro que las posibilidades de lo realizado admite transporte de carga y pasajeros que van más allá de las necesidades de UPM mediante el sistema conocido como “open access” (cualquier operador de carga o pasajeros pueda contratar el uso de vías mediante el pago de un canon). Hay un tema de sobrecostos que es otro debate aparte que sólo cabe registrar aquí.
Séptimo acto: la amnesia. De pronto, los actores políticos de todos los partidos, sufren una amnesia generalizada sobre lo sucedido. Un caso digno de ser investigado por la neurología mundial. Nadie recuerda responsabilidades propias con el ferrocarril y la Estación Central, particularmente ahora que estamos en proceso de liquidación de AFE y que están próximas las elecciones.
Octavo acto: ¿intermodalidad en el transporte?, suerte en pila. En Montevideo, desde 1992 tenemos la terminal Baltasar Brum para servicios de ómnibus de corta distancia que resulta ya bastante inadecuada y desde 1994 tenemos una terminal de autobuses (a nuestro juicio bastante saturada) para media y larga distancia ubicada apostando a las entradas y salidas por Bulevar Artigas, Avenida Italia y 8 de Octubre. Simultáneamente el transporte de cargas por camión se distribuyó en empresas diseminadas aquí y allá. Por las obras del ferrocarril central, el escaso transporte de carga por tren disminuyó más aún.
El resultado de todo esto es una saturación del tráfico con el aumento del transporte privado colectivo o individual, incluso con enormes buses interdepartamentales e internacionales transitando por calles que no necesariamente son avenidas y bulevares. Esta configuración necesita una solución integral. Y la conclusión, casi de Perogrullo, no puede ser la otra que un sistema intermodal.
Y por supuesto requiere recuperar el transporte ferroviario más allá de la traza del ferrocarril central (el actual gobierno podía haber impulsado ello pero nada ocurrió) y volver a poner en funcionamiento la Estación Central como terminal ferroviaria de pasajeros pensando no sólo en el ahora sino en el mediano plazo con posibilidades de ir ampliando servicios. Lo disponible no es solamente el edificio emblemático conocido sino las construcciones sobre la calle Paraguay hasta la calle Venezuela, todo lo cual debería integrar otros usos. También sería necesario recuperar parte de la playa de maniobras para el ferrocarril.
Toda propuesta de intermodalidad real debería integrar esto y no dejar a este medio de transporte como decorativo. ¿Será posible o suena muy descabellado?. Dado todo lo ocurrido, dadas todas las implicaciones entre intereses del capital y actores políticos, dado el Uruguay real y no el inventado, el próximo gobierno al menos debiera demostrarnos respecto al tema que podemos ser menos escépticos de lo que hoy somos.
16 de marzo de 2024.
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