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“Puerto de aguas profundas en la
región” un tema con historia
Profesor Bernardo Quagliotti de
Bellis
 Una
moda bastante extendida en el Uruguay actual es que
quienes escriben o analizan diversos temas, lo hacen
sin tener encuentra los antecedentes de
investigación o publicación existentes en cada caso.
El tratamiento publico que viene teniendo el llamado
"corredor bioceánico e hidrovías en el mercosur" o
el “Puerto de aguas profundas en la región”, es uno
de los temas que cae bajo esta annecia.
Quizás uno de los que más han estudiado, investigado
y escrito (en esta misma publicación) sobre estos
temas es el profesor Bernardo Quagliotti de Bellis.
El 13 de noviembre de 2006 la Comisión parlamentaria
de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas
organizo un seminario sobre estos temas e invito a
Quagliotti de Bellis. Entre otros conceptos
Quagliotti de Bellis recordó el antecedente de“la
reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata
realizada en Santa Cruz de la Sierra en 1967, ante
la necesidad manifiesta de construir un Puerto de
aguas profundas en la región, los Cancilleres,
acompañados de los Ministros de Obras Públicas,
aprobaron por unanimidad la decisión N°52,
comprometiéndose Uruguay a encarar en su territorio
la construcción de un Puerto en Aguas Profundas. Han
pasado treinta y dos años; varias veces pasó el
tren”.
Aportando otro dato histórico que
muestra que estos temas no nacieron ayer dice
Quagliotti de Bellis: “un puerto de aguas profundas
en las costas de Rocha (...) se viene hablando
desde hace 152 años, cuando distinguiera la
ubicación de un puerto en dicha zona el piloto mayor
de la armada española don Andrés de Oyarvide”
A
continuación se pueden leer su intervenciones en el
Seminario parlamentario del 13 de noviembre de 2006
del y la del presidente de la ANP ingeniero Fernando
Puntigliano. ( L.O.d.)
- Agradezco al Presidente, señor
Diputado Domínguez, por invitarme a participar en
este importante evento que realiza la Comisión de
Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la
Cámara. Les pido que me permitan hacer una reflexión
antes de entrar al tema que se me ha asignado, que
en principio desarrolló el señor Diputado Rosadilla.
Como geopolítico que soy, creo
que la dinámica del mundo actual indica que pensar y
razonar geopolíticamente significa para cualquier
Estado apostar a la vida, más aún cuando los países
altamente desarrollados y los que están en vías de
desarrollo en el campo económico vienen
estructurando vastas zonas de influencia, definiendo
grandes espacios económicos y otorgando prioridades
muy significativas a áreas continentales.
En consecuencia, considero que la
política que no responde a los hechos cambiantes del
mundo es quimérica. Para que la política interna,
regional o mundial de un Estado no sea quimérica es
obligatorio conocer y analizar permanentemente lo
atinente a la dinámica de los acontecimientos
globales.
Afirmo que en el caso de nuestra
Iberoamérica, y en particular del Uruguay, nuestro
tiempo nos marca caminos incontrovertibles: uno
lleva al estancamiento del destino histórico de la
Nación y, otro, conduce a la afirmación de su
identidad, marcando la dinámica de sus pueblos y de
sus Gobiernos. El primero, condiciona y limita; el
segundo, ambiciona y proyecta. Mientras uno conduce
a la dependencia decisional de afuera, el otro lleva
a la concurrencia soberana.
Ante esta realista situación,
todo lo concerniente a planificar y a acondicionar
el espacio uruguayo con proyección racional tema de
este evento es punto de partida para poder
enfrentar con firmeza los desafíos de los futuros
alternativos que se nos vienen presentando. Es
decir: partir de lo cotidiano hacia lo posible,
hacia el Uruguay que deseamos y en el que muchos
temas se han ignorado o se han olvidado. Esto
significa responder responsablemente a lo que
palpita dentro de este pequeño pero estratégico
territorio, con sus necesidades, sus aspiraciones y
sus auténticas tradiciones. Decía el filósofo
Leibnitz que el espacio no es una sustancia sino el
orden de coexistencias posibles.
Haciendo uso de la parábola que
utilizó el señor Presidente de la República, doctor
Tabaré Vázquez, quiero decir que en esta materia el
tren ha pasado muchas veces por el Uruguay.
En este sentido, considero que
para integrar es necesario articular, que solo es
posible articular lo que está total o parcialmente
organizado y que la articulación de lo que no está
organizado realmente no existe
Me pregunto: ¿Uruguay ha
alcanzado todo esto? Considero que al igual que toda
América del Sur, el Uruguay tiene un grave problema
de carencia de infraestructura física interna y
hacia el exterior, y que se ha quedado paralizado
desde mitad de siglo XX. Por lo tanto, las
diferencias de hoy son residuos del ayer.
Creo que hay que encuadrarse con
hechos históricos, porque la geopolítica no es
más que un diálogo entre la geografía y la historia.
Los documentos históricos nos indican una línea
trazada por generaciones pasadas. Me refiero a un
asunto que está íntimamente ligado a la progresión
del Uruguay en el espacio de la Cuenca del Plata
hoy MERCOSUR o del Cono Sur. Lo mismo sucede con
relación a los corredores de integración o
bioceánicos como algunos otros le llaman, a las
hidrovías, a los circuitos internos de ferrocarril y
a las rutas internas del país.
Desde hace un siglo o más, el
proyecto de puerto oceánico figura entre los puntos
para que Uruguay encuentre su objetivo a favor de
ser un protagonista en la región.
De este secular proyecto de un
puerto de aguas profundas en las costas de Rocha
del cual prácticamente ninguno de los que me
antecedió en el uso de la palabra habló o bien fue
pasado por alto se viene hablando desde hace 152
años, cuando distinguiera la ubicación de un
puerto en dicha zona el piloto mayor de la armada
española don Andrés de Oyarvide.
Como primer antecedente en el
ámbito nacional, admiro la visión que nuestro
prócer, el General Artigas, tuvo del espacio
regional al dictar las Instrucciones del Año XIII.
Fundamentalmente, admiro las instrucciones número
XII y XIII, que ponen los puertos de la Banda
Oriental al servicio de los intereses comerciales
del "hinterland", de las provincias interiores, de
las provincias del Río de la Plata. Creo que fue la
primera definición del Uruguay marítimo con sus
puertos, en aquel entonces de Maldonado y Colonia ya
que Montevideo aún estaba en poder de los españoles.
En 1957, durante el Gobierno de
Gabriel Pereira, cuarenta y cuatro años más tarde,
se comenzó a diseñar una política de frontera con
una visión geopolítica coincidente, por parte de
varios legisladores como Angel Floro Costa, Álvarez
Turreide, Armenio, hasta que en un momento el
ingeniero estadounidense O'Brian, quien había ganado
una licitación respecto al tema, propone como puerto
en aguas profundas a La Coronilla, y once años
después aparece La Paloma en el proyecto de
Francisco Ros.
En la siguiente transparencia se
aprecian puertos unidos por vía férrea hacia el
mejor punto de contacto entre Uruguay y la región
interior: el corazón de América del Sur, un puerto
entre Santa Ana y Santa Rosa hoy Bella Unión y
Monte Caseros, que hubiera sido el verdadero puente
para que Uruguay pudiera insertarse, vía
ferrocarril, hace más de sesenta años, al servicio
de la región, representando además el primer tramo
para el ferrocarril panamericano que también se
planteaba establecer por parte de los gobiernos del
Cono Sur. Vale leer la discusión parlamentaria de la
época en el Tomo de sesiones de la Cámara de
Diputados, en las sucesivas reuniones realizadas a
partir del 6 de julio de 1897. Cuando yo era
funcionario en esta Casa y hubo ese período de
tranquilidad o de intranquilidad en el país, me
dedicaba a leer los Diarios de Sesiones y encontré
una cantidad de discusiones parlamentarias muy
importantes con respecto al tema al que me estoy
refiriendo y a otros. Además, se votaron varias
leyes para el estudio y construcción del puerto de
La Coronilla, primer punto elegido en nuestra costa
oceánica.
Cabe mencionar la Ley N° 2.131
del 15 de enero de 1891, en el Gobierno de Julio
Herrera y Obes; la Ley N° 2.509, del 16 de julio de
1897, en el Gobierno de Idiarte Borda; la Ley N°
2.648 de 1900, en la primera Presidencia de don José
Batlle y Ordóñez y, finalmente, la Ley N°4.316 de
1913 en la segunda Presidencia de José Batlle y
Ordóñez, reglamentada el 8 de mayo de ese mismo año
y por la cual se votaron $150.000 de la época para
obras de abrigo y $200.000 para los estudios y
construcción de un puerto marítimo como se le
llamaba en La Coronilla
En ese entonces, no existía una
rivalidad de puertos regionales, salvo las
coloniales entre Buenos Aires, en tanto Brasil,
fundamentalmente los Estados del sur, por un
documento de Itamaratí de 1896 al que pude tener
acceso , respecto del proyecto uruguayo de puerto en
costas de Rocha, informaba al Gobierno de Brasil, y
lo voy a leer: "La línea férrea de Jujuy dirígese a
la frontera boliviana y se propone unir Buenos Aires
a alguna de las otras antiguas provincias del
Virreinato y El Palmar con el ferrocarril de
Antofagasta a Oruro. La de la margen derecha del río
Uruguay, pretende unir Asunción con Posadas por
Villa Rica o Encarnación. Desvaneciendo conceptos
políticos, habilitaría a la República Oriental del
Uruguay a desempeñar su función internacional en la
América del Sur, adquiriendo por acto pleno de
soberanía, tranquilidad exterior para desenvolver
sus elementos de prosperidad como está
admirablemente colocada en el estuario del Plata
para unir Brasil y Argentina".
El tren pasó varias veces, como
decía.
Si bien yo creo que el Uruguay
no necesita un puerto en aguas profundas 14, 15 o
16 metros , pues Montevideo como lo planteó el
doctor Puntigliano, aun con serias dificultades
responde por ahora al movimiento de carga y descarga
tanto de graneles como de contenedores aunque no
está en condiciones como para que los buques puedan
zarpar con carga completa día a día la región
mercosuriana que se comunica a través del Río de la
Plata hacia los mercados occidentales- lo cierto es
que la región, desde el Puerto de Santos y Sepetiba
en Brasil hasta el Puerto Ingeniero White, Bahía
Blanca, en Argentina, no cuenta con un puerto en
aguas profundas para recibir los barcos de última
generación.
Es evidente que dentro de la
región cada puerto, desde los oficiales y los
particulares de la hidrovía Paraguay-Paraná como los
situados en las costas del Río Uruguay hasta las
costas de Rocha, tienen distintas funciones pero no
alcanzan nunca a conformarse como un puerto "hub"
en la terminología actual de distribución. El
determinismo geográfico señala que el Río de la
Plata sigue siendo un río, o un estuario, para
otros. Mantenerlo a 32 pies resulta todo un tema y
llevarlo a 40 o 42 pies es una utopía, simplemente
por razones de costo y mantenimiento de un
permanente dragado. Un puerto en aguas profundas en
algún punto de la Costa de Rocha, donde la isóbata
del Atlántico se recuesta a dicha costa, con 20
metros de profundidad natural, tan solo a 2
kilómetros de la misma, cumpliría con esa función a
favor del MERCOSUR Atlántico.
El comercio dentro de la región
ha comenzado a usar distintos sistemas de
transporte: fluvial, ferroviario, carretero, aéreo,
es decir, transporte multimodal, pero aún presenta
muchas carencias en materia portuaria. Ante el
crecimiento del comercio mundial con la apertura de
nuevos mercados, hay que tener en cuenta que el
comercio del Cono Sur Atlántico ha sido y aún
mantiene el flujo norte-sur, pero desde hace unas
décadas ha comenzado a desarrollarse un flujo de
comercio sur-sur, donde a esta altura del hemisferio
el Pacífico desempeña un escenario muy importante,
destacándose los puertos chilenos y peruanos en
nuestra aérea, y por el Atlántico, los del sur de
Brasil y Uruguay, que unidos por los corredores de
integración física bioceánica han tomado una
dinámica de acondicionamiento, como es el caso que
se está realizando con el megapuerto de El Callao.
Tales puertos, denominados "hub",
se ubican en aguas profundas y cuentan con expansión
territorial en su derredor; tienen la misión de ser
distribuidores de carga, la posibilidad de construir
playas de contenedores y zonas francas, como el caso
de Amsterdam y Hamburgo con respecto a Europa, o
Singapur, en Asia.
En agosto de 1998, según se
indica en la página "web" del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas, se llamó a expresiones
de interés para la construcción y explotación de un
puerto en La Paloma. Anteriormente, el Capitán de
Navío Carlos Camps lamentablemente, fallecido, en
la década de 1960, conjuntamente con un aporte que
yo iba haciendo, había presentado un proyecto de
puerto en aguas profundas, tipo Cartago, en Laguna
de Rocha, rodeado de tierras fiscales, más 200
hectáreas en el Parque Andresito, dado que el
Instituto Geológico del Uruguay, luego de dos
cateos, determinó que la roca se encontraba a más de
30 metros de profundidad. Es el pozo característica
A-733 de 1957, que dio, entre la cuchilla y la
laguna, 71,30 metros sin llegar a la piedra. La
costa rochense, conforme al estudio de FAO ACL/SEREG,
de noviembre de 1975, indica que el área es
potencialmente rica. Señala que tanto para el
Uruguay como para el Brasil el plan de desarrollo
propuesto puede duplicar el Producto Bruto Interno
regional en un período de quince años, es decir,
para 1990. Pero la fiebre ambientalista que actúa en
muchos lados logró que el Gobierno declarara a la
Laguna de Rocha como una reserva ecológica; ahí se
hundió el proyecto. Tiempo después se anclaba en la
zona la boya petrolera
Lo expuesto me lleva a
discrepar con el juicio que respecto a un puerto de
aguas profundas le mereciera al Ministro Rossi
cuando afirmara lo que sigue, en la ciudad de Rocha
en febrero del presente año, según lo transcribe
la prensa qué lástima que él no está presente ,
refiriéndose al destino de La Paloma. Leo
textualmente la declaración que salió en la prensa:
"No para aquello que era un verso, el gran puerto en
aguas profundas, que eso era tocar el bombo y
ustedes vieron que hace años se habla de eso y no se
concreta".
Como otro antecedente expuesto
por Uruguay pero no cumplido, debemos indicar que en
la reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata
realizada en Santa Cruz de la Sierra en 1967,
donde yo participé como secretario, ante la
necesidad manifiesta de construir un puerto de aguas
profundas en la región, los Cancilleres, acompañados
de los Ministros de Obras Públicas, aprobaron por
unanimidad la decisión N°52, comprometiéndose
Uruguay a encarar en su territorio la construcción
de un puerto en aguas profundas. Han pasado treinta
y dos años; varias veces pasó el tren.
En tanto, Brasil levantó el
Puerto de Río Grande, facilitó al Paraguay el Puerto
de Paranaguá y, entre otras obras, encara un puerto
en aguas profundas en Sepetiba. El Puerto de Buenos
Aires, merced a la generosidad de las notas
revérsales del 13 de mayo de 1977, aún no
protestadas por el Uruguay, logró en gran parte la
salida del océano a través de la ampliación del
Canal del Indio, 19 kilómetros más hacia el este,
trasladando el Pontón de Recalada 29 kilómetros más
hacia el este, pero con una muy costosa inversión y
dragado permanente.
El destacado analista argentino
Justiniano Allende Posse advirtió que el estuario
del Río de la Plata, a la altura de Buenos Aires, se
iba cerrando y, en caso de no tomar medidas y
precauciones, en plazo más o menos breve Buenos
Aires se quedaría sin puerto.
El 18 de setiembre de 2002 la
Prefectura Naval Argentina, por medio del comunicado
01DPSN, informaba luego de la prolongación del Canal
del Indio, en las notas revérsales citadas, y decía
textualmente: "En la mayoría de los casos, el buque
necesita permanecer fondeado en cercanías del
kilómetro 99, a los efectos de esperar la altura de
marea apropiada para navegar el Canal del Indio con
seguridad provocando otro período adicional de diez
horas de espera".
El historiador uruguayo Juan
Antonio Varese, en un reciente libro donde enfoca el
desarrollo del Este uruguayo, al recoger muchos y
más de estos antecedentes, manifiesta experimentar
cierta nostalgia y un sabor amargo por cuanto y
concuerdo totalmente con él muy distinto hubiera
sido el mapa económico del Este uruguayo si la
región hubiera contado con un puerto que
centralizara las exportaciones del sur Atlántico.
Muy brevemente quiero señalar
otros proyectos que se han tratado acá muy
someramente, todo a través de transparencias. Yo no
tengo el "Power Point", soy antiguo, me manejo con
transparencias. Voy a hablar de los Corredores
Bioceánicos y la Red de Transporte Interno del
Uruguay.
IRSA que se citó acá,
conjuntamente con el informe Ditias,
que realizó ALADI y fue
presentado a los Ministros de Obras Públicas en
diciembre de 1992, habla de la integración e
infraestructura regional sudamericana y fue aprobada
por doce Presidentes sudamericanos asistentes a la
reunión cumbre de Brasilia en el año 2000. Este plan
contempla la construcción de doce ejes o corredores
que cruzan Iberoamérica de sur a norte y de este a
oeste, a través de carreteras, hidrovías,
ferrocarriles, oleoductos, puertos fluviales y
marítimos.
El ingeniero Giannatassio, cuando
fuera Ministro de Obras Públicas, había creado las
Rutas N°26 y N°14; la Ruta N°14 no fue mencionada
para nada en esta reunión, y es la que une el
litoral con la costa Este del Uruguay. Es decir que
al Este me lo han dejado totalmente abandonado, y
más abandonado cuando en cierto momento se discutió
en la Cámara de Representantes el famoso puente
Colonia Buenos Aires, que iba a correr de centrosur
a noreste y me dejaba a un lado toda la zona este y
toda la zona del litoral. Giannatassio hizo esas
rutas, y salió un decreto que indicaba que la Ruta
N°1 era para turismo y las rutas N°14 y N°26 eran
para transporte carretero.
Mi visión que durante veinte
años he manifestado en mis cursos en la Escuela de
Guerra Naval es que el Uruguay debe tener un
tridente aprovechando los puentes ya construidos
integrado por la Ruta N°31, que fue construida por
un capricho de un Intendente de aquella época en el
Uruguay; la Ruta N°26 y la Ruta N°14, que uniendo
Fray Bentos con Mercedes y una cantidad de pueblos
internos del país llegaba al Puerto de la Coronilla
o a la Laguna de Rocha en aquel momento.
Yo veo esto como una plataforma
de movimiento portuario del Uruguay al servicio de
la región, porque el Uruguay debe darle algo a la
región y ver lo que la región necesita. Dijimos que
Buenos Aires no va a funcionar, que Brasil sigue
ampliándose pero sigue ampliando su producción y por
lo tanto su carga, y que el Uruguay va así.
Entonces, para mí, el frente
portuario debe ser Nueva Palmira, Montevideo y un
puerto en aguas profundas. Esa es la visión que yo
tengo del famoso tridente, manejado por las rutas
interiores, que habría que hacer funcionar. Habría
que poner más al día la Ruta N°26 por la cual
prácticamente no se puede transitar y terminar de
una vez por todas la Ruta N°14, que como dije, en la
reunión de hoy ni se tocó.
El informe Ditias dice que el
paso entre Brasil y Argentina se hace por Paso de
los Libres hasta Buenos Aires; el Uruguay queda
totalmente marginado. A eso hay que sumarle que por
el Protocolo N°23, firmado por Alfonsín y Sarney
cuando comenzó la democracia en nuestros países, se
indicaba la construcción del puente que ya está en
funcionamiento de San Borja Santo Tomé y la represa
de Garabí. Como ven ustedes, el Uruguay queda
marginado.
En ese informe se dice que la
comunicación con Chile era desde San Pablo, también
por Paso de los Libres, es decir, por la frontera
Argentina-Uruguay, llegando por Santa Fe y de allí a
Mendoza. Es decir que Uruguay también quedaba
marginado. Además, están las otras rutas, sobre las
cuales Chile se comprometió a hacer los túneles a
baja altura; creo que solo uno se ha realizado.
En la siguiente transparencia se
puede apreciar el famoso Corredor 33, que se originó
además del que acaba de presentar el señor
Representante de Chile. Se pedía a Uruguay pasar por
el puente de Paysandú, pero el objetivo era ir al
puerto de Río Grande. Cuando se hizo una
convocatoria en la ciudad de Tacuarembó, participé y
discutí en el sentido de por qué Uruguay tenía que
ser un corredor de paso. ¿Por qué, si estaba la Ruta
14, no se hacía una variable a un puerto de aguas
profundas en Rocha y no ser el corredor de paso
desde
¿Paysandú para llegar al Puerto
de Río Grande?
Por último, el 16 de abril de
este año Argentina y Brasil firmaron un acuerdo por
la ruta que llamaron "Ruta de la Integración",
que va desde Zárate, por el paralelo 33 por Santo
Tomé, Paso de los Libres, hasta Río Grande, hacia el
norte. El Uruguay quedó marginado. Esto es reciente,
de hace tres o cuatro meses, y Uruguay ignoraba todo
esto. Ante el pedido de algunas autoridades
uruguayas, tuve que informar sobre ese proyecto y
ese acuerdo, porque, entre otros, la Cancillería no
lo sabía.
Quiero decir con respecto a lo
que se ha manifestado acá del Puerto La Charqueada
no quiero extenderme más sobre un punto en el que sé
que voy a contrariar a un ex alumno y amigo mío que
yo también estoy en desacuerdo, y lo he manifestado
periodísticamente, porque el Puerto La Charqueada es
sacar toda la producción del norte del país hacia el
Puerto de Río Grande.
Por otra parte, hay una ley
que todavía está vigente en Uruguay que establece
que los ríos internos uruguayos no pueden ser
navegables por barcos de bandera extranjera.
Entonces, yo, medio atrevido y mentiroso una
mentira más en mi vida; a los 81 años no dice nada ,
escribí al Ministerio de Transporte y Turismo de
Brasil y le expresé que era operador turístico y que
un cliente mío quería ir en yacht, cruzando la
Laguna Merín y entrando a Pelotas, hasta Río Grande.
Me enviaron como contestación tengo a disposición
de quien quiera leerlo toda la ley en la que se
dice que Brasil no permite el transporte por vías
interiores con bandera de otros países.
Como ustedes apreciarán, este
tema da para mucho debate y para mucho sinceramiento,
y no solo para hacer planteos un poco ilusorios de
lo que debimos hacer, porque ya pasó, o de lo que
deberíamos hacer, porque las dificultades son
severas todavía; tenemos que empezar a trabajar de
una manera real y efectiva.
Este Corredor que se presentó lo
presentó muy bien el representante de Chile es
central, pero por abajo, no por el centro de
Uruguay, como era el paralelo 33, si se lograra la
variable de tener la oportunidad de dirigirse a un
puerto de aguas profundas en Uruguay. Esa es una
misión que Uruguay debe comprender que debe
ofrecerla a la cuenca, y no porque Uruguay lo
precise. Si no ofrecemos a la cuenca, evidentemente
no vamos a participar y seguiremos marginados de
ella.
Muchas gracias.
LA
ONDA®
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