HIDROVÍAS: Uruguay, más allá de sus horizontes políticos
Uno de los problemas centrales de América del Sur es el divorcio entre la Geografía y la Historia. Lo que la Geografía unió, la Historia lo ha desunido. Es necesario emprender una labor de erratas a la Historia, a fin de al corregir los errores cometidos por ésta, se vuelva al imperio de la Geografía.
Expresaban los sabios de la antigua Grecia -con conocimiento, experiencia y propiedad, “que no todo se define ni todo se demuestra”; sentencia consagrada hasta hoy por científicos y analistas de diversas áreas, destacándose entre ellos los físicos y matemáticos, que la saben respetar desde tiempos 
inmemoriales. El uso de términos cuyo contenido no se analiza con exigente precisión y es luego expresado con máxima claridad, es uno de los mayores problemas para comprender -con menor margen de error- las diversas posiciones que pueden ser adaptadas ante cualquier temática.
Integración nacional, regional y continental
Desde hace más de cinco décadas, se viene insistiendo en foros políticos, académicos, empresariales, sindicales, la necesidad y beneficio de una integración o complementación plurinacional; más aún ante el sistema globalizante por el cual atraviesa la realidad internacional.
¿Qué alcance tiene el término integración para el desarrollo sustentable?. La pregunta viene al caso, por cuanto los diversos países que conforman el esquema sudamericano, si bien han ido creando una burocracia integradora desde la vieja ALALC, creándose otros que tratan de trabajar con objetivos comunes: México con Estados Unidos y Canadá; los países de América Central; los del Caribe; la Comunidad ANDINA; EL MERCOSUR; Chile entre el sí y el no; estas tres Américas Latina y el Caribe, no han presentado una respuesta dinámica al objetivo que se plantearon a partir de su independencia política y más aún luego de la segunda post-guerra, y por tanto, siguen presentándose como piezas de un gran “rompecabezas” sin poder recomponen el todo geográfico e histórico del continente.
Una conclusión “a priori”, indica que integrar, compartir, interrelacionar, o complementar, un marco espacial compuesto por diversos Estados que procuran afianzar su existencia soberana en comunidad, debe precisos lineamientos a través de un proyecto multinacional consensuado.
Atlántico, Pacífico e hidrovías
En América del Sur, como también acontece en otros países sub-desarrollados (de mayor o menor grado), tanto la población como la actividad económica se encuentra densificadamente asentada cerca de los océanos y, en el Altiplano de los Andes no muy distante del Pacífico.
Los sistemas pre-colombinos, luego el conformado por los colonizadores españoles y portugueses y actualmente los países independientes, canalizan sus importaciones/exportaciones por carreteras, vías férreas y alguna hidrovía hacia sus mejores puertos , quienes absorben la producción y `practican el comercio global.
Aun hoy se destaca el macrocefalismo que tal sistema ha creado: en Brasil San-Pablo-Santos; en Uruguay, Montevideo; en Argentina, Buenos Aires; en Ecuador, Quito-Guayaquil; en Venezuela, La Guaira. En las últimas tres décadas, Chile presenta una excepción que se viene acentuando: el clásico puerto de Valparaíso va quedando atrás ante el empuje de San Antonio, Antofagasta, Iquique.
Los ejes de los paralelos y meridianos
Por el “hinterland” de América del Sur, se movilizan a través de rutas Este/Oeste (de los paralelos) un comercio que aun es de baja intensidad. Además de las carreteras y ferrocarriles, vuelve a tomar fuerza la importancia que el colonizador 4español diera a las vías fluviales, que en su importancia histórica se distinguieron por la función cumplida:
El corredor Atlántico-Amazónico que une la costa brasileña con el Pacìfico a través de Colombia, Ecuador, Perú, Venezuela, Guyana.
El corredor Atlántico-Pacifico Medio, que atiende al oeste brasileño, Paraguay, Bolivia, centro-norte argentino, norte de Chile y sur de Perú.
El corredor ATLÁNTICO-pacìfico sur, QUE UNE AL SUR DE Brasil, Paraguay, Bolivia, Uruguay, Argentina y Chile.
En éste último corredor se destacan las hidrovías Paraguay/Paraná/Uruguay y la del río Uruguay, salida natural al vastos espacio del Río de la Plata.
Otras hidrovías se están conformando, en una franca competencia con las naturales citadas anteriormente. Brasil ha viabilizado la importante hidrovía del Tieté que atiende el centro-oeste, centro y sur de su territorio. Estudia, además, desde 1971 la construcción de una comunicación fluvial entre el Alto Paraná y el Atlántico, a t4ravés del corredor: Iberá/Miriñay/Yacuí/Laguna de los Patos.
Uruguay : sus puertos y las hidrovias
Es imposible concebir “corredores fluviales intra continentales, sin eficientes puertos marítimos. la natural evolución tecnológica obliga al Uruguay, dada su privilegiada posición geopolítica en el tema , practicar en profundidad una revisión del criterio tradicional portuario que mantenía a Montevideo como el epicentro de su desarrollo.
Nueva Palmira – Montevideo – Puerto en aguas profundas, deben conformar la ecuación del transporte marítimo para el Cono Sur Atlántico. Los desafíos a futuro próximo, conducen, necesariamente, a lograr una mayor y mejor interrelación de los transportes terrestres y los fluviales, con bien ubicados puertos HUB como los señalados, completados con un eficiente sistema multimodal.
Rusia -para citar un ejemplo- actuando en base a una estrategia coherente a fines pre-establecidos, desde hace décadas modernizó y actualizó el ferrocarril transiberiano, sistema que permite enlazar a Japón con el espacio europeo. por medio de un eficiente servicio multimodal, iniciado en 1971 y con pleno vigor.
En el río Uruguay, se encuentran los puertos de Nueva Palmira, Fray Bentos y Paysandú y últimamente el privado de Mbopicuá; todos con buena profundidad y en toda la zona (Mercedes,Colonia,San José) con zonas francas que merecerían que las leyes que las rigen sean actualizadas.
Vista en conjunto la problemática de la Cuenca del Plata base física del MERCOSUR, que va afirmando una evolución positiva, una mayor producción, una mejor productividad, un crecimiento de su comercio extra-continental hacia otros bloques económicos , sin quedar únicamente comprometidos sus países exclusivamente con el ALCA, el puerto de aguas profundas en Rocha (que sigue durmiendo el sueño de los justos desde el siglo XIX); Uruguay a través de una política global de transporte, sin obras faraónicas e innecesarias; complementando su vinculación de transporte en la frontera Noreste, podrá presentar puntales de suma importancia a favor del proceso de la tan necesaria integración o complementación regional.
No hay que olvidar nació por el mar. Que el Río de la Plata fue la codicia del poder imperial británico. Que Brasil conformó por buen tiempo una estrategia en el área, desde la fundación de la Colonia de Sacramente. Que el canciller argentino Estanislao Cevallos tildó a Uruguay de tener “costa seca”.
El “Apostadero Naval Español” que aun -aunque en ruinas- se mantiene erguido en Montevideo, que debe ser considerado proyección geopolítica como un acto fundacional de lo para mantener, ayer, la corona española el control del espacio platense. Diversos sucesos acaecidos en ese espacio , desde las invasiones inglesas, la Guerra Grande, la batalla del Río de la Plata -entre otros- mantienen una constante histórica.
A eso me refería al comienzo: emprender una labor de erratas a la Historia.
Por el prof- Bernardo Quagliotti de Bellis.
(Bernardo fué durante años columnista de La ONDA digital. Falleció el 13 de abril de 2017)
Este artículo Publicado en La ONDA digital N 176
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