Cualquier duda sobre si China se ha convertido en el centro neurálgico de la industria automovilística mundial se disipa rápidamente con una visita al mayor salón del automóvil del país. La concurrida edición de este año en Pekín duplicó la de 2024 (Pekín y Shanghái se alternan anualmente), con unos 180 vehículos nuevos en exhibición. El salón, que finalizó el 3 de mayo, demostró una vez más que los fabricantes de automóviles extranjeros se están quedando atrás respecto a sus rivales chinos en la carrera por el futuro de la industria.
El evento también puso de manifiesto hasta qué punto los fabricantes de automóviles extranjeros intentan transformarse a imagen y semejanza de sus crecientes rivales chinos. En los eventos de presentación de nuevos modelos, los ejecutivos occidentales de Volkswagen (VW) y Mercedes alternaban con naturalidad entre el inglés y el mandarín. VW optó por cerrar su presentación con una interpretación de danza china con música electrónica; Mercedes, por su parte, eligió rap chino.
Aprincipios de enero, una noticia que circuló por todos los medios de comunicación no pasó desapercibida ni siquiera para los menos interesados: la china BYD había superado al líder mundial Tesla en ventas de coches eléctricos. En realidad, esto tiene algo de novedad y a la vez de previsibilidad. BYD llevaba tiempo siendo líder en ventas, si se incluyen los híbridos enchufables, y su ascenso al liderazgo en coches totalmente eléctricos era previsible y tiene su propia explicación lógica. Sin embargo, lo sucedido también tiene una fuerte carga simbólica, ya que demuestra claramente el continuo ascenso de las marcas chinas en su lucha por la hegemonía global. Para los consumidores europeos, estas ambiciones deberían ser positivas: se ofrecerán cada vez más coches eléctricos asequibles y de buena calidad. Pero también son ambiguas: se están produciendo gracias a una enorme ayuda (no de mercado) del gobierno chino y a costa de los actores europeos consolidados, en un momento de tensión entre Occidente y Pekín, preocupaciones de seguridad y ciberataques. Y las (numerosas) marcas chinas se enfrentan a sus propias dificultades y a una lucha interna por la supremacía. Inevitablemente, Bulgaria también está en el mapa de esta batalla, y eso se siente.
Para evitar perder cuota de mercado, los fabricantes de automóviles de todo el mundo intentan emular a sus rivales chinos, y no solo cuando operan en China. Y puede que lo estén consiguiendo. El director ejecutivo de Renault, François Provost, reconoce que China ya lidera el sector en tecnología, velocidad y competitividad. Para ponerse al día, los directivos de la industria automotriz, cada vez más preocupados, están adoptando prácticas chinas y forjando alianzas con empresas chinas. Si se hace con inteligencia, esto podría ayudarles a reducir la brecha. Pero existen obstáculos en el camino.
Es vital frenar el meteórico ascenso de China. La cuota de mercado de las empresas extranjeras en China se ha reducido casi a la mitad en cinco años, cayendo a cerca del 30% en 2025. En 2023, China también superó a Japón para convertirse en el mayor exportador de automóviles del mundo. Más de 8 millones de sus automóviles se exportaron al extranjero en 2025, casi un tercio más que el año anterior. En Europa, las marcas chinas han pasado de ser prácticamente inexistentes a representar casi el 9% de las ventas totales en los últimos cinco años, según estimaciones de la consultora Schmidt Automotive Research. Los fabricantes establecidos también están bajo presión en mercados que van desde México y Brasil hasta Indonesia y Malasia.
Los coches chinos son baratos. Además, incorporan tecnología de vanguardia. A menudo, en colaboración con gigantes tecnológicos locales, los fabricantes de automóviles del país han desarrollado software que se está convirtiendo en un factor diferenciador cada vez más importante; entre los ejemplos más recientes se encuentra la integración de sistemas de inteligencia artificial con control por voz.
Según Ola Källenius, director ejecutivo de Mercedes, la velocidad de China se ha convertido en el ritmo de la industria. El ciclo de desarrollo de productos tradicional —de entre 40 y 80 meses para los nuevos modelos— ahora parece sorprendentemente lento. Los procesos de fabricación diseñados para coches eléctricos, junto con una profunda integración vertical y una mayor disposición a mejorar los vehículos una vez en el mercado mediante actualizaciones de software, hacen que en China el ciclo dure como máximo 24 meses. La tecnología integrada en los coches extranjeros suele estar dos o más años por detrás de la oferta china de la competencia.
En respuesta, los fabricantes de automóviles tradicionales han comenzado a reestructurar sus negocios. Diseñar coches en Europa para el mercado mundial es «obsoleto», afirma Oliver Blume, director de VW. El fabricante ha comenzado a desarrollar vehículos en un nuevo y enorme centro de I+D en Hefei, a un ritmo un 30% superior al de Europa. Estos coches se venderán no solo en China, sino también en algunos mercados extranjeros. Kallenius, de Mercedes, quien también ha expandido su I+D en China, afirma que la velocidad de la innovación en ese país deberá extenderse a nivel mundial. Incluso Renault, que no vende coches en China, está utilizando el país para acelerar su innovación: su último Twingo, aunque diseñado en Francia y fabricado en Europa, se desarrolló en China para ahorrar tiempo y dinero y para adquirir conocimientos técnicos.
Para ponerse al día en el sector de los coches eléctricos, los fabricantes extranjeros también buscan la colaboración de empresas chinas. VW, que lanzará 20 nuevos modelos en China solo este año, se ha asociado con el fabricante local XPeng y la startup de conducción autónoma Horizon Robotics. Toyota, que fabricará versiones eléctricas de su marca de lujo Lexus en una nueva planta cerca de Shanghái a partir de 2027, trabaja con Huawei y Tencent, dos gigantes tecnológicos chinos que desarrollan software para automóviles, así como con Momenta, rival de Horizon Robotics, y Xiaomi, fabricante de dispositivos con un creciente negocio propio de coches eléctricos. BMW y Nissan también se han asociado con empresas locales.
Abundan los rumores de nuevas alianzas. Según se informa, Mercedes planea utilizar la plataforma de Geely, uno de los mayores fabricantes de automóviles de China, para desarrollar vehículos eléctricos pequeños en el país, independientemente de sus operaciones europeas. Incluso los fabricantes de automóviles estadounidenses están empezando a asociarse con empresas chinas. Se dice que Ford está en conversaciones con Geely para compartir tecnología y fabricar automóviles en las plantas europeas de Ford.
¿Funcionará el intento de emular a las empresas chinas? Pedro Pacheco, de la consultora Gartner, advierte que la velocidad de China no es una fórmula mágica, sino una mentalidad muy difícil de imitar. Es el resultado de una cultura de largas jornadas laborales y una industria que se construyó desde cero en torno a los coches eléctricos con software integrado. Reestructurar a los fabricantes de automóviles tradicionales, que durante décadas han dependido de los motores de gasolina y la ingeniería mecánica, será complicado. Blume añade que Volkswagen nunca será tan rápida como una startup china porque nunca transigirá en materia de seguridad y pruebas. Si comete un error, el daño a la reputación de la empresa podría ser grave.
No hay nada de malo en adoptar tecnología, cadenas de suministro y métodos de producción chinos y exportarlos a todo el mundo, afirma Patrick Hummel de UBS, siempre y cuando los fabricantes de automóviles extranjeros no queden relegados a un segundo plano. Pero como señala Tu Le de China Auto Insights, otra consultora: al depender de la tecnología de Huawei y otras empresas chinas para sus nuevos coches, ¿qué tiene Toyota que ofrecer ahora? Los intentos de Chevrolet por reactivar las ventas en Sudamérica mediante la colocación de su logotipo en vehículos eléctricos de su empresa conjunta con SAIC, otro fabricante de automóviles chino con presencia en el continente, corren el riesgo de promover a un competidor a expensas de la marca estadounidense, según el analista del sector Felipe Muñoz.
Esto pone de relieve los riesgos a largo plazo de buscar ayuda de empresas chinas que compiten cada vez más con fabricantes de automóviles consolidados en el extranjero. Por ejemplo, Xpeng está creciendo rápidamente en Europa y Xiaomi planea entrar en el mercado el próximo año. Existe el riesgo de que los fabricantes extranjeros consolidados no obtengan la tecnología más avanzada de sus potenciales competidores, cuyas operaciones financian actualmente mediante el pago de licencias.
Además, depender excesivamente de las alianzas conlleva el riesgo de crear una dependencia ineludible. Philip Uschoa, de Jefferies, cree que en el futuro, los fabricantes de automóviles extranjeros podrían estar dispuestos a abandonar sus alianzas con empresas chinas. Sin embargo, esto podría resultar difícil a menos que las compañías automovilísticas consolidadas logren convertirse en exitosas desarrolladoras de software, una tarea que hasta ahora no han conseguido. Blume afirma que el objetivo de VW es convertirse en un actor tecnológico líder a nivel mundial. Pero su división de software, Cariad, está teniendo dificultades.
Ese es el reto. Para no quedarse atrás respecto a sus competidores chinos en el sector de los vehículos eléctricos, los fabricantes de automóviles tradicionales podrían verse obligados a aliarse. Sin embargo, al hacerlo, corren el riesgo de renunciar a su experiencia en áreas que definirán el futuro de la industria automotriz. Esto los dejaría a merced de los competidores que más temen.
The Economist
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