/ El gobernador de la Provincia de Buenos Aires Axel Kicillof reafirmó este año la determinación de dragar el Canal Magdalena. Es paralelo a la costa argentina y puede ser navegado por el tráfico oceánico, comunicando en forma directa once provincias argentinas, en desmedro del tráfico de puertos uruguayos. Hoy, las cargas que bajan por el Paraná tienen su Km 0 en el puerto uruguayo de Nueva Palmira, y pueden seguir al de Montevideo. Si al Magdalena no lo financia el gobierno central argentino, lo hará la propia provincia, adelantó Kicillof.
La obra es, al decir del periodista Horacio Verbitsky, «el principal nudo conflictivo económico y geopolítico que enfrenta hoy la Argentina. Involucra a Estados Unidos, China, la Unión Europea y la mafia calabresa».
Dejando de lado la participación de esa organización del crimen organizado a cuenta de mayores elementos, los nombrados son efectivamente parte interesada. Y hay más, incluyendo los residentes en Uruguay. Para 
empezar, involucra poderosos intereses ligados al statu quo del canal del Indio, dragado inicialmente en 1914 y que tiene 120 kilómetros y una profundidad de 34 pies, o 10,6 metros. Las naves pagan peaje por utilizar el sistema de canales vigente a la comisión binacional administradora del Río de la Plata, CARP,
El experto uruguayo Edison González Lapeyre argumenta justamente que Argentina «no tiene respaldo como tiene el puerto de Montevideo para los buques, que tienen que fondear esperando para ingresar a ese canal». A diferencia del actual ingreso a canal del Indio, deduce un lego, el canal Magdalena permitiría doble vía, por lo que se entiende que no habría esperas para navegarlo.
En 2022, el gobierno argentino llamó a licitación para el dragado y habilitación del Magdalena, pero, según González Lapeyre, «no hubo oferentes. Esto, por las características financieras de la licitación, que la hacía inviable». Ante el anuncio de la licitación luego frustrada, el experto publicó que «estimamos que se trata de un canal que no nos beneficia, porque implicaría, por un lado, perder parte de los servicios que se prestan a los buques que, procedentes o con destino al Sur de Argentina lo hacían a través del Canal de Punta Indio y por el otro, va a ser más complicado el captar el transbordo de cargas de esa área argentina.
También afectaría al operador actual del puerto de Montevideo: la empresa belga Katoen Natie, restándole marcadamente tráfico. Uruguay prorrogó hasta 2081 el contrato con Katoen Natie, en una decisión hoy fuertemente cuestionada por su procedimiento y legalidad. También se le permitió a Katoen Natie ampliaciones, de modo que para 2026 tendrá 380 metros de muelle y una playa de contenedores de 59 hectáreas.
«Sin perjuicio de ello, en cuanto a la navegación estrictamente considerada, el perjuicio no va a ser muy relevante porque no va a afectar sensiblemente el tráfico con Montevideo; considero que el canal de Punta Indio no va a ser abandonado y va a seguir siendo preferido por la mayoría de los buques que navegan por el Río de la Plata», afirma González Lapeyre.
González Lapeyre tiene la convicción de que «Argentina no va a abandonar el mantenimiento del canal de Punta Indio, una vez que esté operativo el Magdalena» por cuatro razones:
«a) Porque por razones de soberanía no podría renunciar a las potestades que ejerce en ese canal que refieren a reglamentar su uso, a controlar el cumplimiento del mismo, y a la jurisdicción penal, civil y administrativa que ejerce respecto a cualquier hecho que se produzca durante la navegación de ese canal, según los artículos 12 a 15 del Tratado del Río de la Plata.
«b) Porque, como lo ha manifestado el subsecretario del Ministerio de Transporte y Oibras Públicas Juan José Olaizola, si Argentina abandona ese canal, el Uruguay está en disposición de asumir la responsabilidad de su mantenimiento.
«c) Porque el canal de Punta Indio es la llave principal de la navegación en el Río de la Plata y el control del mismo lo realiza la Argentina a través de la Prefectura Naval de ese país y no parece razonable que se renuncie a ese derecho.
«d) Porque es un canal que tiene un costo menor de mantenimiento por ser su lecho de limo blando y su dragado se compensa, en buena medida, con la tasa de peaje que se percibe.» El canal Magdalena ve favorecido su mantenimiento porque el arrastre de los sedimentos se produce en parte por la corriente y los vientos.
González Lapeyre nombra también inconvenientes del Magdalena: «Tal como dicen expertos argentinos, ese canal les va a significar un dolor de cabeza, porque tiene fondos duros en algunos pasajes, y eso significa un dragado más costoso». Sin conocer del tema, el autor supone que una vez dinamitados esos fondos duros, el obstáculo desaparece. Otro argumento de González Lapeyre es que, desde el puerto del Buceo, a 18 kilómetros del puerto de Montevideo, «Uruguay tienen todo instalado para hacer apoyo logístico y de cualquier otro servicio que se requiera: cambio de tripulación, alimentos, combustible y más». Además, hay un poderoso astillero a disposición para reparaciones, Tsakos. El Estado uruguayo cerró el suyo hará tres décadas, en beneficio de Tsakos, de capital griego.
En relación al pronunciamiento del gobernador de la Provincia de Buenos Aires, «es un tema argentino y lo resolverán ellos, y quién y cómo se financia. Estamos hablando de una inversión de 300 millones de dólares, que no es moco de pavo (también se maneja la cifra de 487 millones). Y mientras se realiza la obra, que puede llevar un tiempo, van a tener que seguir dragando el canal de Punta Indio. Su costo es de 12 millones de dólares al año, pero hay una buena recaudación por la tasa de peaje.» La recaudación por peaje no pudo se precisada; de hecho, ninguna autoridad uruguaya competente en la materia respondió siquiera al pedido de información, que quería ser más amplio, y tampoco lo hizo la embajada argentina.
Hoy, ante la determinación de Kicillof de dragar el canal Magdalena, se pregunta a González Lapeyre si hubo reacciones en Uruguay. «Escúcheme: hasta hace unos meses, la CARP estaba integrado por personas que no tenían la menor idea del tema. Fíjese si estaremos en situaciones de inferioridad que al inicio de este gobierno se decide profundizar el acceso al puerto de Montevideo a 14 metros, sin saber que lo acordado en la CARP es de 13 metros con cambio de trazado.
«Le digo: pasamos de una cancillería con cuchillo y poncho a un partido de futbol de la canchita con uno profesional. La diplomacia argentina siempre ha sido de muy buena calidad. Lamentablemente nosotros, en esa materia, no estamos pertrechados. Por eso hay multiplicidad de publicaciones, de mi parte y de otros; pero bueno: así se escribe la historia.
«Ahora Kicillof habla del Canal Magdalena. Yo lo escuché hablar de la Hidrovía y del Canal Emilio Mitre. No sabe nada, Kicillof. Ahora dice que la distancia a recorrer usando el Magdalena será menor que el rumbo paralelo a la costa uruguaya. Si fuera así, tendría una justificación para su uso. Pero no es así. Si quiere dragar, que drague. A nosotros no nos jode.»
De hecho, poner al canal Magdalena en condiciones navegable perjudicará al puerto de Montevideo, para empezar en cuanto a sus actividades como puerto libre, afectando también a otros puertos uruguayos a los que se extendió la facilidad. En esa calidad, se les permite recibir sin ingerencia de Aduanas bultos procedentes no solo del Paraná argentino sino de vías navegables que se extienden hasta Colombia, y cambiarles de continente y destino.
Las historias de los litorales argentino y uruguayo son casi los de la Hernandad de la Costa de los siglos XVII y XVII: filibusteros y corsarios que asolaron en las aguas del Caribe, el Atlántico y el Golfo de Mexico a las naves que regresaban con lo asolado a las colonias de América.
En 1995, el gobierno de Carlos Menem privatizó el uso del Paraná y lo dió en concesión hasta 2021 a la empresa Hidrovía SA, de la multinacional BNAmericas, que afirma en su web tener 31.000 proyectos de negocios principalmente de infraestructura, parte de ellos en Argentina. También informa en su web que el gobierno de Javier Milei se dispone ahora a llamar no ya a licitación sino aparentemente a privatización del Paraná como vía navegable: «Un amplio decreto de desregulación emitido por el presidente argentino, Javier Milei, prepara el terreno para la privatización de empresas de infraestructura, algunas de las cuales supervisan licitaciones de proyectos.»
El tiempo que viene transcurriendo desde el fin del contrato con Hidrovía y el dirimir la situación de vacío contractual en vigencia, se cubrió con dos prórrogas de 90 días del contrato vencido, y luego se le adjudicó la responsabilidad a la Administración General de Puertos (AGP) argentina, para lo cual se debió modificar el estatuto de la AGP a fin de que pudiera ser concesionaria, mediante decreto 427/2021.Carente de posibilidades prácticas de cumplir la función, ésta la siguió cumpliendo el anterior concesionario. Aunque la concesión por la licitación en 2022 quedó desierta, la firma Hidrovía y las dos empresas que la forman, Jan de Null, encargada del dragado (que opera también en Uruguay) y EMEPA , encargada del balizamiento, ahora parece dispuesta a presentarse a la privatización.
En 2021, el Ministerio de Transporte argentino creó el Observatorio de Integridad y Transparencia de la Hidrovía Paraguay- Paraná con el objeto de “velar por la observancia de la transparencia e integridad en el proceso de confección de los términos del pliego licitatorio, el llamado a licitación y la adjudicación del contrato de concesión previsto en el Decreto N° 949/2020, promoviendo la participación ciudadana y acción colectiva”. El Congreso de la Nación argentina afirmó en un documento ignorar «cuál ha sido su agenda y metodología de trabajo para incluir a la sociedad civil e incentivar su participación activa», y ni siquiera «si efectivamente este órgano fue creado».
El Magdalena como canal alternativo implicaría un pequeño ahorro de tiempo y combustible, y evitaría al menos buena parte de las esperas por el turno para hacer uso del canal. Según las consultas hechas, se debe considerar las variables de tiempo y velocidad de navegación. Los buques que vienen del o hacia el Norte lograrían un ahorro de hasta 36 minutos con el Magdalena cubriendo el trayecto en 9 horas y 54 minutos al poder navegar a 12 nudos, mientras que la utilización del Canal Punta Indio, navegado a una velocidad menor, de hasta 9 nudos, el tiempo de navegación sería de 10 horas 30 minutos. Esto, pese a tener que hacer más cantidad de millas náuticas, 90, para pasar al sur del Banco Inglés.
También, que el canal Magdalena permitiría a los barcos que parten o llegan a los puertos fluviales argentinos transitar a plena carga, sin necesidad de completar cargamento en puertos de otros países. Con naves más grandes será mayor la utilización de los puertos fluviales y marítimos argentinos, y se reducirá el costo de los fletes, medido éste en operación por unidad de carga.
En la primera década del siglo pasado, tiempos de mucho menor calado de los buques, el ingeniero Emilio Mitre afirmaba que el canal natural era por Martín García, pero por interés nacional había que construir un canal paralelo a la costa argentina. Ahora, un canal que recorra la costa argentina, por el Paraná desde Puerto Cáceres en el Norte a Tierra del Fuego por el Atlántico, permitiría atender cargas de todos los puertos de la costa, mientras que hoy sólo se hacen, por razones de economía, entradas a puertos específicos, como Bahía Blanca. Éstas y otras son las cuentas que sacarán las navieras.
Para el gobernador de Provincia de Buenos Aires (PBA) Axel Kicillof, la obra abriría una perspectiva auspiciosa para el territorio, y no sólo el de la provincia que gobierna. Tiene un fuerte componente federal al contectar otras diez provincias y promoverá la instalación en tierra no sólo servicios a las naves sino que facilitará la exportación y la cadena de suministros a industrias de diverso porte que agreguen valor a la materia prima. Esto va en directa contradicción con el proyecto que tiene a Javier Milei de presidente, de acentuar la producción de materias primas en desmedro de su uso como componente de productos elaborados.
La elemental lógica política indica por lo tanto que el actual gobierno nacional no favorecerá el proyecto de PBA, pero también que al mismo tiempo la PBA avanzará no sólo hacia los tres pilares de la doctrina peronista, de independencia económica, justicia social y soberanía política, en toda la medida en que el federalismo se lo permita, según especificó Kicillof, sino con productividad y creación de empleo en este tiempo de aguda contracción de ambos a nivel nacional.
La gobernación de PBA entiende tener pleno derecho a hacer el dragado, en tanto es suya la jurisdicción sobre el lecho marino, de la misma manera que lo sería la extracción de pertróleo si lo hubiera.
El gobierno nacional no reaccionó de manera alguna a los anuncios y pasos dados en favor del proyecto. En cambio, el gobernador Axel Kicillof se reunió el viernes 12 con los intendentes de La Plata, Berisso, Ensenada, Punta Indio, Brandsen y Magdalena, cuyas jurisdicciones abarcan la Región Capital, para impulsar el Canal Magdalena, entendiendo que «el reclamo por su dragado gana volumen cada semana. Soberanía, competitividad y divisas en juego».
Aunque la agenda de la reunión incluía temas de producción e infraestructura en general, el tema saliente fue el Canal Magdalena. “Nos reunimos con intendentes de la región capital para proyectar avances en materia productiva y de infraestructura con prioridad en la puesta en funcionamiento del Canal Todos para impulsar el Canal Magdalena», afirmó Kicillof. «La región capital comparte múltiples necesidades e intereses que requieren ser abordados de manera integral».
«La seguridad es un factor importante, que no siempre se menciona, porque este canal sería doble mano y el de Punta Indio es mano única, eso genera peligro y demoras, porque sólo se puede navegar en un sentido por vez y el otro debe esperar, y eso encarece. Todos los servicios a los buques se brindarían desde Magdalena y Punta Indio, y eso es trabajo para la gente», afirmó el intendente . «Hablamos de continuar el anillo de la ruta 6 hasta cerrarlo completamente, un viejo planteo de Julio Alak. Vimos las opciones de traza, para unir las rutas 2 y 36 y Berisso y Ensenada sin necesidad de entrar a La Plata y también la obra de la autopista General Perón», completó el alcalde.
El gobernador Kicillof ha expresado reiteradamente la voluntad de realizar obra pública pese a la creciente deuda que tiene el Estado Nacional con la provincia, estimada por él en 6,3 billones de pesos argentinos.
Hoy, un propósito claro del proyecto es «impedir que un solo Estado controle ambas márgenes del río. El propio Manuel Belgrano alertaba sobre la necesidad de dragar lo que entonces se denominaba «Canal Sur». Esta obra, que daría un enorme impulso a la producción de la región, se ha convertido en uno de los planteos recurrentes del gobernador. La mencionó como prioridad tanto en la apertura de sesiones legislativas, en su visita a la Casa de las Madres el 24 de marzo y en un acto realizado con ese fin el 2 de mayo en el puerto de Ensenada.
De hecho, en el reciente Congreso Productivo que tuvo lugar en Mar del Plata, en una reunión de todos los presidentes de puertos bonaerenses, el ministro Augusto Costa felicitó al presidente del puerto de La Plata, José Lojo, recién elegido como presidente del Consejo Portuario Argentino. La designación de Lojo en ese cargo estratégico, de excelente relación con Alak, Secco y Cagliardi, es indisociable del reclamo por el Canal de Magdalena, que va tomando volumen con el correr de las semanas. Los cuatro organizaron a fines del pasado mes de abril un acto en el puerto, con el gobernador como orador principal, para potenciar ese reclamo.
“El Canal Magdalena no se ha construido hasta ahora por el predominio de intereses económicos extranjeros que quieren una Argentina y una provincia de Buenos Aires subordinadas. No es un problema de financiamiento ni de proyectos, sino de vocación, voluntad y coraje: si el Gobierno nacional no lo quiere hacer, nos haremos cargo en la provincia y lo convertiremos en bandera y en lucha por la soberanía nacional”, afirmó Kicillof recientemente.
La obra tiene un presupuesto total estimado de 40 millones de dólares, que se repagarían solos en corto plazo, por los servicios portuarios que dejarían de abonarse a Montevideo. Tras muchas dilaciones durante el gobierno macrista, la administración del Frente de Todos llegó a redactar los pliegos, pero no a abrir la licitación. Sin embargo, El presidente Javier Milei, a través de la representación argentina en el comité de cuenca del Río de la Plata, además de no haberse manifestado nunca al respecto del Magdalena, autorizó los planes de ampliación del puerto de Montevideo, presentados más de una década atrás, con la profundización del calado hasta 14 metros de profundidad (en contradicción con lo especififado en el tratado de CARP, de 13 metros con diferente recorrido) para permitir el acceso de buques de carga más grandes. Esto implica «enormes perspectivas de desarrollo para Montevideo», y así fueron saludadas por el ex presidente José Mujica. Según los bonaerenses, esto actúa en detrimento de ellos en el impulso al Canal Magdalena.
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