Una moda bastante extendida en el Uruguay actual es que quienes escriben o analizan diversos temas, lo hacen sin tener encuentra los antecedentes de investigación o publicación existentes en cada caso.
El tratamiento publico que viene teniendo el llamado «corredor bioceánico e hidrovías en el mercosur» o el “Puerto de aguas profundas en la región”, es uno de los temas que cae bajo esta annecia.
Quizás uno de los que más han estudiado, investigado y escrito (en esta misma publicación) sobre estos temas es el profesor Bernardo Quagliotti de Bellis. El 13 de noviembre de 2006 la Comisión parlamentaria de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas organizo un seminario sobre estos temas e invito a Quagliotti de Bellis. Entre otros conceptos Quagliotti de Bellis recordó el antecedente de“la reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata realizada en Santa Cruz de la Sierra en 1967, ante la necesidad manifiesta de construir un Puerto de aguas profundas en la región, los Cancilleres, acompañados de los Ministros de Obras Públicas, aprobaron por unanimidad la decisión N°52, comprometiéndose Uruguay a encarar en su territorio la construcción de un Puerto en Aguas Profundas. Han pasado treinta y dos años; varias veces pasó el tren”.
Aportando otro dato histórico que muestra que estos temas no nacieron ayer dice Quagliotti de Bellis: “un puerto de aguas profundas en las costas de Rocha (…) se viene hablando desde hace 152 años, cuando distinguiera la ubicación de un puerto en dicha zona el piloto mayor de la armada española don Andrés de Oyarvide”
A continuación se pueden leer su intervenciones en el Seminario parlamentario del 13 de noviembre de 2006 del y la del presidente de la ANP ingeniero Fernando Puntigliano. ( L.O.d.)
– Agradezco al Presidente, señor Diputado Domínguez, por invitarme a participar en este importante evento que realiza la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara. Les pido que me permitan hacer una reflexión antes de entrar al tema que se me ha asignado, que en principio desarrolló el señor Diputado Rosadilla.
Como geopolítico que soy, creo que la dinámica del mundo actual indica que pensar y razonar geopolíticamente significa para cualquier Estado apostar a la vida, más aún cuando los países altamente desarrollados y los que están en vías de desarrollo en el campo económico vienen estructurando vastas zonas de influencia, definiendo grandes espacios económicos y otorgando prioridades muy significativas a áreas continentales.
En consecuencia, considero que la política que no responde a los hechos cambiantes del mundo es quimérica. Para que la política interna, regional o mundial de un Estado no sea quimérica es obligatorio conocer y analizar permanentemente lo atinente a la dinámica de los acontecimientos globales.
Afirmo que en el caso de nuestra Iberoamérica, y en particular del Uruguay, nuestro tiempo nos marca caminos incontrovertibles: uno lleva al estancamiento del destino histórico de la Nación y, otro, conduce a la afirmación de su identidad, marcando la dinámica de sus pueblos y de sus Gobiernos. El primero, condiciona y limita; el segundo, ambiciona y proyecta. Mientras uno conduce a la dependencia decisional de afuera, el otro lleva a la concurrencia soberana.
Ante esta realista situación, todo lo concerniente a planificar y a acondicionar el espacio uruguayo con proyección racional tema de este evento es punto de partida para poder enfrentar con firmeza los desafíos de los futuros alternativos que se nos vienen presentando. Es decir: partir de lo cotidiano hacia lo posible, hacia el Uruguay que deseamos y en el que muchos temas se han ignorado o se han olvidado. Esto significa responder responsablemente a lo que palpita dentro de este pequeño pero estratégico territorio, con sus necesidades, sus aspiraciones y sus auténticas tradiciones. Decía el filósofo Leibnitz que el espacio no es una sustancia sino el orden de coexistencias posibles.
Haciendo uso de la parábola que utilizó el señor Presidente de la República, doctor Tabaré Vázquez, quiero decir que en esta materia el tren ha pasado muchas veces por el Uruguay.
En este sentido, considero que para integrar es necesario articular, que solo es posible articular lo que está total o parcialmente organizado y que la articulación de lo que no está organizado realmente no existe
Me pregunto: ¿Uruguay ha alcanzado todo esto? Considero que al igual que toda América del Sur, el Uruguay tiene un grave problema de carencia de infraestructura física interna y hacia el exterior, y que se ha quedado paralizado desde mitad de siglo XX. Por lo tanto, las diferencias de hoy son residuos del ayer.
Creo que hay que encuadrarse con hechos históricos, porque la geopolítica no es más que un diálogo entre la geografía y la historia. Los documentos históricos nos indican una línea trazada por generaciones pasadas. Me refiero a un asunto que está íntimamente ligado a la progresión del Uruguay en el espacio de la Cuenca del Plata hoy MERCOSUR o del Cono Sur. Lo mismo sucede con relación a los corredores de integración o bioceánicos como algunos otros le llaman, a las hidrovías, a los circuitos internos de ferrocarril y a las rutas internas del país.
Desde hace un siglo o más, el proyecto de puerto oceánico figura entre los puntos para que Uruguay encuentre su objetivo a favor de ser un protagonista en la región.
De este secular proyecto de un puerto de aguas profundas en las costas de Rocha del cual prácticamente ninguno de los que me antecedió en el uso de la palabra habló o bien fue pasado por alto se viene hablando desde hace 152 años, cuando distinguiera la ubicación de un puerto en dicha zona el piloto mayor de la armada española don Andrés de Oyarvide.
Como primer antecedente en el ámbito nacional, admiro la visión que nuestro prócer, el General Artigas, tuvo del espacio regional al dictar las Instrucciones del Año XIII. Fundamentalmente, admiro las instrucciones número XII y XIII, que ponen los puertos de la Banda Oriental al servicio de los intereses comerciales del «hinterland», de las provincias interiores, de las provincias del Río de la Plata. Creo que fue la primera definición del Uruguay marítimo con sus puertos, en aquel entonces de Maldonado y Colonia ya que Montevideo aún estaba en poder de los españoles.
En 1957, durante el Gobierno de Gabriel Pereira, cuarenta y cuatro años más tarde, se comenzó a diseñar una política de frontera con una visión geopolítica coincidente, por parte de varios legisladores como Angel Floro Costa, Álvarez Turreide, Armenio, hasta que en un momento el ingeniero estadounidense O’Brian, quien había ganado una licitación respecto al tema, propone como puerto en aguas profundas a La Coronilla, y once años después aparece La Paloma en el proyecto de Francisco Ros.
En la siguiente transparencia se aprecian puertos unidos por vía férrea hacia el mejor punto de contacto entre Uruguay y la región interior: el corazón de América del Sur, un puerto entre Santa Ana y Santa Rosa hoy Bella Unión y Monte Caseros, que hubiera sido el verdadero puente para que Uruguay pudiera insertarse, vía ferrocarril, hace más de sesenta años, al servicio de la región, representando además el primer tramo para el ferrocarril panamericano que también se planteaba establecer por parte de los gobiernos del Cono Sur. Vale leer la discusión parlamentaria de la época en el Tomo de sesiones de la Cámara de Diputados, en las sucesivas reuniones realizadas a partir del 6 de julio de 1897. Cuando yo era funcionario en esta Casa y hubo ese período de tranquilidad o de intranquilidad en el país, me dedicaba a leer los Diarios de Sesiones y encontré una cantidad de discusiones parlamentarias muy importantes con respecto al tema al que me estoy refiriendo y a otros. Además, se votaron varias leyes para el estudio y construcción del puerto de La Coronilla, primer punto elegido en nuestra costa oceánica.
Cabe mencionar la Ley N° 2.131 del 15 de enero de 1891, en el Gobierno de Julio Herrera y Obes; la Ley N° 2.509, del 16 de julio de 1897, en el Gobierno de Idiarte Borda; la Ley N° 2.648 de 1900, en la primera Presidencia de don José Batlle y Ordóñez y, finalmente, la Ley N°4.316 de 1913 en la segunda Presidencia de José Batlle y Ordóñez, reglamentada el 8 de mayo de ese mismo año y por la cual se votaron $150.000 de la época para obras de abrigo y $200.000 para los estudios y construcción de un puerto marítimo como se le llamaba en La Coronilla
En ese entonces, no existía una rivalidad de puertos regionales, salvo las coloniales entre Buenos Aires, en tanto Brasil, fundamentalmente los Estados del sur, por un documento de Itamaratí de 1896 al que pude tener acceso , respecto del proyecto uruguayo de puerto en costas de Rocha, informaba al Gobierno de Brasil, y lo voy a leer: «La línea férrea de Jujuy dirígese a la frontera boliviana y se propone unir Buenos Aires a alguna de las otras antiguas provincias del Virreinato y El Palmar con el ferrocarril de Antofagasta a Oruro. La de la margen derecha del río Uruguay, pretende unir Asunción con Posadas por Villa Rica o Encarnación. Desvaneciendo conceptos políticos, habilitaría a la República Oriental del Uruguay a desempeñar su función internacional en la América del Sur, adquiriendo por acto pleno de soberanía, tranquilidad exterior para desenvolver sus elementos de prosperidad como está admirablemente colocada en el estuario del Plata para unir Brasil y Argentina».
El tren pasó varias veces, como decía
Si bien yo creo que el Uruguay no necesita un puerto en aguas profundas 14, 15 o 16 metros , pues Montevideo como lo planteó el doctor Puntigliano, aun con serias dificultades responde por ahora al movimiento de carga y descarga tanto de graneles como de contenedores aunque no está en condiciones como para que los buques puedan zarpar con carga completa día a día la región mercosuriana que se comunica a través del Río de la Plata hacia los mercados occidentales- lo cierto es que la región, desde el Puerto de Santos y Sepetiba en Brasil hasta el Puerto Ingeniero White, Bahía Blanca, en Argentina, no cuenta con un puerto en aguas profundas para recibir los barcos de última generación.
Es evidente que dentro de la región cada puerto, desde los oficiales y los particulares de la hidrovía Paraguay-Paraná como los situados en las costas del Río Uruguay hasta las costas de Rocha, tienen distintas funciones pero no alcanzan nunca a conformarse como un puerto «hub» en la terminología actual de distribución. El determinismo geográfico señala que el Río de la Plata sigue siendo un río, o un estuario, para otros. Mantenerlo a 32 pies resulta todo un tema y llevarlo a 40 o 42 pies es una utopía, simplemente por razones de costo y mantenimiento de un permanente dragado. Un puerto en aguas profundas en algún punto de la Costa de Rocha, donde la isóbata del Atlántico se recuesta a dicha costa, con 20 metros de profundidad natural, tan solo a 2 kilómetros de la misma, cumpliría con esa función a favor del MERCOSUR Atlántico.
El comercio dentro de la región ha comenzado a usar distintos sistemas de transporte: fluvial, ferroviario, carretero, aéreo, es decir, transporte multimodal, pero aún presenta muchas carencias en materia portuaria. Ante el crecimiento del comercio mundial con la apertura de nuevos mercados, hay que tener en cuenta que el comercio del Cono Sur Atlántico ha sido y aún mantiene el flujo norte-sur, pero desde hace unas décadas ha comenzado a desarrollarse un flujo de comercio sur-sur, donde a esta altura del hemisferio el Pacífico desempeña un escenario muy importante, destacándose los puertos chilenos y peruanos en nuestra aérea, y por el Atlántico, los del sur de Brasil y Uruguay, que unidos por los corredores de integración física bioceánica han tomado una dinámica de acondicionamiento, como es el caso que se está realizando con el megapuerto de El Callao.
Tales puertos, denominados «hub», se ubican en aguas profundas y cuentan con expansión territorial en su derredor; tienen la misión de ser distribuidores de carga, la posibilidad de construir playas de contenedores y zonas francas, como el caso de Amsterdam y Hamburgo con respecto a Europa, o Singapur, en Asia.
En agosto de 1998, según se indica en la página «web» del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, se llamó a expresiones de interés para la construcción y explotación de un puerto en La Paloma. Anteriormente, el Capitán de Navío Carlos Camps lamentablemente, fallecido, en la década de 1960, conjuntamente con un aporte que yo iba haciendo, había presentado un proyecto de puerto en aguas profundas, tipo Cartago, en Laguna de Rocha, rodeado de tierras fiscales, más 200 hectáreas en el Parque Andresito, dado que el Instituto Geológico del Uruguay, luego de dos cateos, determinó que la roca se encontraba a más de 30 metros de profundidad. Es el pozo característica A-733 de 1957, que dio, entre la cuchilla y la laguna, 71,30 metros sin llegar a la piedra. La costa rochense, conforme al estudio de FAO ACL/SEREG, de noviembre de 1975, indica que el área es potencialmente rica. Señala que tanto para el Uruguay como para el Brasil el plan de desarrollo propuesto puede duplicar el Producto Bruto Interno regional en un período de quince años, es decir, para 1990. Pero la fiebre ambientalista que actúa en muchos lados logró que el Gobierno declarara a la Laguna de Rocha como una reserva ecológica; ahí se hundió el proyecto. Tiempo después se anclaba en la zona la boya petrolera
Lo expuesto me lleva a discrepar con el juicio que respecto a un puerto de aguas profundas le mereciera al Ministro Rossi cuando afirmara lo que sigue, en la ciudad de Rocha en febrero del presente año, según lo transcribe la prensa qué lástima que él no está presente , refiriéndose al destino de La Paloma. Leo textualmente la declaración que salió en la prensa: «No para aquello que era un verso, el gran puerto en aguas profundas, que eso era tocar el bombo y ustedes vieron que hace años se habla de eso y no se concreta».
Como otro antecedente expuesto por Uruguay pero no cumplido, debemos indicar que en la reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata realizada en Santa Cruz de la Sierra en 1967, donde yo participé como secretario, ante la necesidad manifiesta de construir un puerto de aguas profundas en la región, los Cancilleres, acompañados de los Ministros de Obras Públicas, aprobaron por unanimidad la decisión N°52, comprometiéndose Uruguay a encarar en su territorio la construcción de un puerto en aguas profundas. Han pasado treinta y dos años; varias veces pasó el tren.
En tanto, Brasil levantó el Puerto de Río Grande, facilitó al Paraguay el Puerto de Paranaguá y, entre otras obras, encara un puerto en aguas profundas en Sepetiba. El Puerto de Buenos Aires, merced a la generosidad de las notas revérsales del 13 de mayo de 1977, aún no protestadas por el Uruguay, logró en gran parte la salida del océano a través de la ampliación del Canal del Indio, 19 kilómetros más hacia el este, trasladando el Pontón de Recalada 29 kilómetros más hacia el este, pero con una muy costosa inversión y dragado permanente.
El destacado analista argentino Justiniano Allende Posse advirtió que el estuario del Río de la Plata, a la altura de Buenos Aires, se iba cerrando y, en caso de no tomar medidas y precauciones, en plazo más o menos breve Buenos Aires se quedaría sin puerto.
El 18 de setiembre de 2002 la Prefectura Naval Argentina, por medio del comunicado 01DPSN, informaba luego de la prolongación del Canal del Indio, en las notas revérsales citadas, y decía textualmente: «En la mayoría de los casos, el buque necesita permanecer fondeado en cercanías del kilómetro 99, a los efectos de esperar la altura de marea apropiada para navegar el Canal del Indio con seguridad provocando otro período adicional de diez horas de espera».
El historiador uruguayo Juan Antonio Varese, en un reciente libro donde enfoca el desarrollo del Este uruguayo, al recoger muchos y más de estos antecedentes, manifiesta experimentar cierta nostalgia y un sabor amargo por cuanto y concuerdo totalmente con él muy distinto hubiera sido el mapa económico del Este uruguayo si la región hubiera contado con un puerto que centralizara las exportaciones del sur Atlántico.
Muy brevemente quiero señalar otros proyectos que se han tratado acá muy someramente, todo a través de transparencias. Yo no tengo el «Power Point», soy antiguo, me manejo con transparencias. Voy a hablar de los Corredores Bioceánicos y la Red de Transporte Interno del Uruguay.
IRSA que se citó acá, conjuntamente con el informe Ditias, que realizó ALADI y fue presentado a los Ministros de Obras Públicas en diciembre de 1992, habla de la integración e infraestructura regional sudamericana y fue aprobada por doce Presidentes sudamericanos asistentes a la reunión cumbre de Brasilia en el año 2000. Este plan contempla la construcción de doce ejes o corredores que cruzan Iberoamérica de sur a norte y de este a oeste, a través de carreteras, hidrovías, ferrocarriles, oleoductos, puertos fluviales y marítimos.
El ingeniero Giannatassio, cuando fuera Ministro de Obras Públicas, había creado las Rutas N°26 y N°14; la Ruta N°14 no fue mencionada para nada en esta reunión, y es la que une el litoral con la costa Este del Uruguay. Es decir que al Este me lo han dejado totalmente abandonado, y más abandonado cuando en cierto momento se discutió en la Cámara de Representantes el famoso puente Colonia Buenos Aires, que iba a correr de centrosur a noreste y me dejaba a un lado toda la zona este y toda la zona del litoral. Giannatassio hizo esas rutas, y salió un decreto que indicaba que la Ruta N°1 era para turismo y las rutas N°14 y N°26 eran para transporte carretero.
Mi visión que durante veinte años he manifestado en mis cursos en la Escuela de Guerra Naval es que el Uruguay debe tener un tridente aprovechando los puentes ya construidos integrado por la Ruta N°31, que fue construida por un capricho de un Intendente de aquella época en el Uruguay; la Ruta N°26 y la Ruta N°14, que uniendo Fray Bentos con Mercedes y una cantidad de pueblos internos del país llegaba al Puerto de la Coronilla o a la Laguna de Rocha en aquel momento.
Yo veo esto como una plataforma de movimiento portuario del Uruguay al servicio de la región, porque el Uruguay debe darle algo a la región y ver lo que la región necesita. Dijimos que Buenos Aires no va a funcionar, que Brasil sigue ampliándose pero sigue ampliando su producción y por lo tanto su carga, y que el Uruguay va así.
Entonces, para mí, el frente portuario debe ser Nueva Palmira, Montevideo y un puerto en aguas profundas. Esa es la visión que yo tengo del famoso tridente, manejado por las rutas interiores, que habría que hacer funcionar. Habría que poner más al día la Ruta N°26 por la cual prácticamente no se puede transitar y terminar de una vez por todas la Ruta N°14, que como dije, en la reunión de hoy ni se tocó.
El informe Ditias dice que el paso entre Brasil y Argentina se hace por Paso de los Libres hasta Buenos Aires; el Uruguay queda totalmente marginado. A eso hay que sumarle que por el Protocolo N°23, firmado por Alfonsín y Sarney cuando comenzó la democracia en nuestros países, se indicaba la construcción del puente que ya está en funcionamiento de San Borja Santo Tomé y la represa de Garabí. Como ven ustedes, el Uruguay queda marginado.
En ese informe se dice que la comunicación con Chile era desde San Pablo, también por Paso de los Libres, es decir, por la frontera Argentina-Uruguay, llegando por Santa Fe y de allí a Mendoza. Es decir que Uruguay también quedaba marginado. Además, están las otras rutas, sobre las cuales Chile se comprometió a hacer los túneles a baja altura; creo que solo uno se ha realizado.
En la siguiente transparencia se puede apreciar el famoso Corredor 33, que se originó además del que acaba de presentar el señor Representante de Chile. Se pedía a Uruguay pasar por el puente de Paysandú, pero el objetivo era ir al puerto de Río Grande. Cuando se hizo una convocatoria en la ciudad de Tacuarembó, participé y discutí en el sentido de por qué Uruguay tenía que ser un corredor de paso. ¿Por qué, si estaba la Ruta 14, no se hacía una variable a un puerto de aguas profundas en Rocha y no ser el corredor de paso desde
¿Paysandú para llegar al Puerto de Río Grande?
Por último, el 16 de abril de este año Argentina y Brasil firmaron un acuerdo por la ruta que llamaron «Ruta de la Integración», que va desde Zárate, por el paralelo 33 por Santo Tomé, Paso de los Libres, hasta Río Grande, hacia el norte. El Uruguay quedó marginado. Esto es reciente, de hace tres o cuatro meses, y Uruguay ignoraba todo esto. Ante el pedido de algunas autoridades uruguayas, tuve que informar sobre ese proyecto y ese acuerdo, porque, entre otros, la Cancillería no lo sabía.
Quiero decir con respecto a lo que se ha manifestado acá del Puerto La Charqueada no quiero extenderme más sobre un punto en el que sé que voy a contrariar a un ex alumno y amigo mío que yo también estoy en desacuerdo, y lo he manifestado periodísticamente, porque el Puerto La Charqueada es sacar toda la producción del norte del país hacia el Puerto de Río Grande.
Por otra parte, hay una ley que todavía está vigente en Uruguay que establece que los ríos internos uruguayos no pueden ser navegables por barcos de bandera extranjera. Entonces, yo, medio atrevido y mentiroso una mentira más en mi vida; a los 81 años no dice nada , escribí al Ministerio de Transporte y Turismo de Brasil y le expresé que era operador turístico y que un cliente mío quería ir en yacht, cruzando la Laguna Merín y entrando a Pelotas, hasta Río Grande. Me enviaron como contestación tengo a disposición de quien quiera leerlo toda la ley en la que se dice que Brasil no permite el transporte por vías interiores con bandera de otros países.
Como ustedes apreciarán, este tema da para mucho debate y para mucho sinceramiento, y no solo para hacer planteos un poco ilusorios de lo que debimos hacer, porque ya pasó, o de lo que deberíamos hacer, porque las dificultades son severas todavía; tenemos que empezar a trabajar de una manera real y efectiva.
Este Corredor que se presentó lo presentó muy bien el representante de Chile es central, pero por abajo, no por el centro de Uruguay, como era el paralelo 33, si se lograra la variable de tener la oportunidad de dirigirse a un puerto de aguas profundas en Uruguay. Esa es una misión que Uruguay debe comprender que debe ofrecerla a la cuenca, y no porque Uruguay lo precise. Si no ofrecemos a la cuenca, evidentemente no vamos a participar y seguiremos marginados de ella.
Profesor Bernardo Quagliotti de Bellis
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