Vimos en la primera parte que hay un pasado que nos interpela en el tema ferroviario. También vimos que con la potencial revitalización del transporte de cargas se abre una oportunidad para el transporte de pasajeros y proyectos relacionados. De hecho, siempre se ató lo segundo a la revitalización de la vía férrea para tráfico de carga. Ahora bien, en este tema existen desafíos en los que se requiere ir de mucho más de prisa.
En particular, cuando pasen las restricciones de movilidad de la pandemia y esté pronto el ferrocarril central hay un problema y una oportunidad que requiere planificación e instrumentación como ocurre con la gran región metropolitana de Montevideo que concentra –en grandes números- unos dos millones de personas. Esto seguramente requiera ya pensar la compra de material rodante para restablecer servicios y no solamente hasta Progreso, que es el prioritario. Y cabe recordar que el tiempo de recorrido ya era menor al ómnibus común y el pasaje más económico antes de levantar el servicio por las obras del ferrocarril central.
De fondo se trata de considerar el transporte colectivo como un derecho social y el ferrocarril como una base sustantiva para un esquema multimodal. Seguramente una parte de la sociedad no llegue a ver la 
importancia del punto pero se trata de pensar que mucha gente debe destinar entre 1 y 2 horas dos veces al día, al menos 5 días a la semana, para traslado a su lugar de trabajo o de estudio.
Los obstáculos para llevar adelante ello no son técnicos sino sociales en un sentido amplio ya que implica además de voluntad política, afectar algunos intereses económicos, vencer visiones reduccionistas de costos y subsidios y regenerar una cultura de transporte ferroviario y multimodal. Por ejemplo, se abren más posibilidades si se visualiza al tren permitiendo el traslado con bicicleta y concretando efectivamente (no tiene nada de nuevo el planteo, hace décadas que se habla de ello en Uruguay) la combinación con ómnibus.
¿Y qué ocurre con otros proyectos potenciales en Uruguay?. Aquí entramos al centro del planteo y para ello hay que explicar algo clave. De la mano de la financiación del FOCEM –el fondo para la convergencia estructural del Mercosur- se rehabilitó el tramo Piedra Sola – Tres Árboles – Algorta – Paysandú. El proyecto original implicaba llegar a Salto, pero el dinero fue insuficiente y quedará para una próxima etapa sobre la que parece haber consenso. Aquí no se está hablando de los estándares europeos de circulación como el ferrocarril central que mencioné en la primera parte del artículo, pero igualmente permite tráfico mixto (carga y pasajeros) con un nivel más razonable que lo anteriormente existente.
La instrumentación no implicaría grandes erogaciones adicionales. De modo que se abre una oportunidad para la región. De la misma forma que se habilitó un servicio de pasajeros entre Tacuarembó y Rivera (hoy limitado a Tranqueras por la pandemia) con los coches motores usados conocidos como DNU comprados a Suecia a un precio muy bajo (para Uruguay fue igualmente un avance significativo), ya es posible pensar en un servicio que conecte Paysandú con Tacuarembó o con Paso de los Toros (utilizando en este caso el tramo Tres Arboles – Chamberlain).
Ideas parecidas se manejaron con la estación Queguay (después de Paysandú, en el tramo a Salto) y su potencial desarrollo de turismo social y patrimonial[i]. En el presente artículo se trata de plantear que si se impulsa el transporte ferroviario de pasajeros con servicios regulares, articulados a propuestas turísticas locales, se apuesta a la potencial revitalización regional. Esto permitiría escapar de considerar sólo la forestación como tabla de salvación. Enfatizo que significa pensar no solo en una localidad en particular sino conectar socialmente un conjunto de pequeños centros poblados por los que atraviesa la línea férrea como Merinos, Piñera, Guichón entre otros.
En la perspectiva del artículo anterior, no se trata de ver al ferrocarril como una curiosidad sino como un eje estructurador que permita conectar diferentes iniciativas locales en relación a un turismo social, patrimonial, de rutas temáticas turísticas. Y dicho esto se abre un conjunto de elementos a considerar para el desafío que son –dicho de nuevo- profundamente sociales y en los que descansa cualquier proyecto de este tipo.
En primer lugar, implica a la sociedad en movimiento asumiendo riesgos, porque como la Sociología del Turismo ha estudiado, también se puede caer en ver la alternativa del turismo social como auxiliador mágico que resuelve todos los problemas. Hay que evitar pensarlo de esta manera y además que existen riesgos como en toda propuesta. Esencialmente hay que pensar que implica recursos algunos económicos destinados a esto, pero también recursos sociales y eso lleva al segundo punto.
Requiere articular alrededor de la propuesta, agentes o actores sociales con distintos intereses y actividades: autoridades locales, departamentales, AFE, organizaciones sociales, pequeños emprendimientos, entre otros. Esto no necesariamente es un proceso rápido, supone acuerdos básicos y compromisos de trabajo que una vez establecidos son la base de sustentación y viabilidad del proyecto.
Un tercer punto es la participación de las comunidades. Participación quiere decir involucramiento en el proceso, capacidad de control sobre el mismo, disposición e inteligencia para resolver conflictos. Siempre habrá conflictos, esto es inherente a la sociedad. No se trata entonces de participación como conjunto de meros espectadores en audiencias públicas, por ser provocativo. Es un nivel de integración del tejido social que la Sociología ha estudiado mucho y que implica poner “en funcionamiento” experiencias y saberes sociales específicos acumulados. Esto es un capital intangible. Hasta las agencias globales de financiamiento se han dado cuenta del punto desde hace años para llevar adelante proyectos locales.
Un cuarto punto es que también se trata de recuperar cultura ferroviaria en la gente adulta y despertarla en los jóvenes. Y esto obviamente supone mucho más que el uso del tren. Y también constituye una base de desarrollo territorial para evitar el despoblamiento rural. En este sentido, la visión general del papel del Estado no solamente es estar abierto a un campo de posibilidades económicas para que los privados “hagan” pues automáticamente sería mejor para todos. Las sociedades no funcionan así. Se trata de generar una línea estratégica de trabajo para el Uruguay profundo, ese que no necesariamente se capta desde Montevideo y la costa uruguaya.
[i] Se puede consultar en ese sentido el trabajo de Juan Andrés Pardo, “Revalorización de la identidad local y perspectiva para el desarrollo turístico en pequeños poblados del Uruguay: el caso de Estación Queguay”, disponible en internet.
Recomendamos: Primera parte de este trabajo
Por Alfredo Falero
Dr. en Sociología, docente e investigador de la Universidad de la República.
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