Transporte metropolitano

Transporte metropolitano de pasajeros: entre derecho social y relaciones de poder

Al parecer el tema se ha vuelto uno de los puntos claves de la agenda política. Esto debe ser bienvenido. Y además de opiniones aquí y allá de muy distintos actores, se han volcado propuestas privadas concretas. Tampoco está mal. En general todos hablan de multimodalidad o, mejor aún, intermodalidad de medios porque es políticamente correcto, siempre queda bien públicamente y además subyace la idea que todos los intereses serán contemplados. Sin embargo, creemos que en la discusión todavía falta sinceramiento. Sobre algunos aspectos en ese sentido, van las líneas que siguen.

Un primer aspecto a considerar es que, también en este tema, venimos desde hace bastantes años con retraso y con engaños y autoengaños sistemáticos. En ese trayecto:  ¿cuántos proyectos quedaron por el camino?, ¿cuántas mentiras se han volcado sobre imposibilidades técnicas y económicas de invertir en transporte público guiado (es decir, ferrocarril, metro, tranvía o híbridos como el tram) en función de nuestra “escala”?. Seguramente cosas que harían sonreir a los técnicos de países en regiones centrales de acumulación. ¿Cuánta destrucción e impunidad se ha generado con el transporte ferroviario sin dejar afuera en esto a ninguna fuerza política y acompañando una tendencia parecida en países de  regiones periféricas del mundo?.  Esta perspectiva viene cambiando hace tiempo.

Pensando en términos de derechos, para una región metropolitana de (en grandes números) dos millones de personas ya era tiempo de proponerse en serio generar una propuesta de movilidad colectiva que no sólo atienda el presente sino el futuro.  Claro, se dirá que hay regiones metropolitanas en América Latina más numerosas y con una situación peor a la nuestra. No cabe duda. Tal vez el caso más patético sea Bogotá que ahora, con proyectos en ejecución de metro y tren de cercanías, procura avanzar rápidamente en función del retraso heredado.  Muchas ciudades de Brasil tampoco son un buen ejemplo.

Se podría hablar mucho en términos comparativos de lo que ocurre en otros lados, pero hay una cuestión que es central: los gobiernos ubicados a la izquierda del espectro político, le prestan más atención al tema y, si son consecuentes, deben colocarlo como derecho social.  Y viceversa, es decir, las propuestas de derecha tienden a privilegiar el transporte individual y a apostar a infraestructura en ese sentido más allá de discursos. Por colocar un ejemplo local, en avenida Italia se propuso alegremente en algún momento generar una autopista elevada con pago de peaje. Claro, aquí y en otros lados, dependiendo de las presiones sociales y políticas existentes, las derechas políticas pueden requerir comportarse distinto. 

Un segundo aspecto es que, como en cualquier tema, hay relaciones de poder más o menos visibles y más o menos encubiertas y habrá que ver qué capacidad tiene el futuro gobierno de enfrentarse a esas relaciones y a intereses construidos.  Por ejemplo, procurar un esquema de intermodalidad en el transporte colectivo metropolitano que tenga una visión integral, supone negociar con  las empresas privadas y comprarse problemas. Supone asimismo configurar una institucionalidad específica del tipo autoridad metropolitana del transporte. Pero no hay otra posibilidad para soluciones que no sean parches.

Este aspecto sociopolítico de los intereses nunca es transparente. Por ejemplo -y sin entrar en evaluar intenciones sino en efectos prácticos concretos-  la propuesta de CINVE de un túnel de dos kilómetros en la avenida 18 de Julio exclusivo para ómnibus (aparentemente dentro de un esquema más general de unidades articuladas en corredores segregados tipo el transmilenio de Bogotá) es igual a decir un túnel casi exclusivo para la empresa CUTCSA. Esto es: el Estado se hace cargo de los costos y una empresa de las ganancias. O acaso nos olvidamos que producto de la desaparición de las cooperativas COOPTROL y RAINCOOP, los ejes o corredores 18 – 8 de octubre, 18 – avenida Italia y 18 – Rivera quedaron prácticamente gestionados por sólo una empresa. 

Todo esto sin entrar en la discusión sobre las críticas que se han realizado en otros lados a este tipo de solución y que no son nuevas. Por ejemplo, ya en 2016 en el sitio argentino enelsubte.com  se denunciaba que mientras que Bogotá, Quito, Curitiba y otras ciudades latinoamericanas experimentaban el colapso de sus sistemas BRT (o autobús de tránsito rápido) e impulsaban su reemplazo por medios guiados como tranvías o metro, Buenos Aires (recordar que el gobierno de la ciudad es de derecha hace años) frenaba la expansión de la red de Subte y apostaba todo por el Metrobús.

Lo anterior lleva a un tercer aspecto que es hasta donde la sociedad tiene presente potenciales soluciones y está dispuesta a destinar dinero a ello. Por ejemplo, está claro que en Uruguay ha habido una no casual  desaparición sistemática del imaginario social de la opción de transporte ferroviario de pasajeros. De modo que reactivar este medio implica inversiones estatales pero también que la apuesta tenga aprobación social. Buena parte de la sociedad conoció la existencia del tram (entendido como híbrido tren-tranvía) a partir de entrevistas e informes sobre la propuesta privada de unos 35 kilómetros hasta el Pinar, presentada por el consorcio Saceem, Stiler y Stadler. Naturalmente que no se trata de expedirse aquí sobre las complejidades del proyecto,  solo señalar que no es precisamente una novedad tecnológica de la que se habla y que sólo comenzó a conocerse socialmente a nivel local porque ahora hay intereses económicos en danza.

La infraestructura del ferrocarril central (increíblemente todavía no terminada del todo) abre posibilidades para el transporte de pasajeros (ya tiene incluso las paradas y estaciones construidas o reconstruidas a esos efectos). Se necesitan trenes, claro, y aprovecharla. Por ejemplo, para ampliar la oferta es necesario realizar obras después de la estación Peñarol (entre empalme Sayago y dicha estación también está hecho a nuevo) para facilitar la implementación de servicios también hacia el este (en principio el que ya estaba antes, hasta Sudriers, aunque solo hasta allí no soluciona el problema).  Pues debe recordarse que el Ministerio saliente no implementó reparaciones en la red ferroviaria más allá de las comprometidas y negociadas con el Consorcio a cargo de la línea del ferrocarril central. Por no decir que AFE ya prácticamente no existe como empresa pública.

Un cuarto aspecto o desafío es el de producir conocimiento a nivel local y contar con gente técnicamente capacitada. Aquí hay un rezago significativo que también coloca el problema en las ofertas educativas futuras. Pero siempre hay que tener presente que no estamos hablando sólo de ingenieros ferroviarios. El tema es interdisciplinario y como tal requiere abordajes amplios en tal sentido.  Y tener claro que las soluciones para orientarse localmente no sólo están en América Latina sino también fuera de la región.  

Un quinto aspecto es urbanístico e implica tener presente que desde los alrededores de la terminal Baltasar Brum, conocida socialmente como Río Branco, hasta la torre de Antel pasando por el símbolo de decadencia que es hoy la Estación Central y el desastre generado con la “nueva” terminal ferroviaria en su momento, la zona está urbanísticamente degradada aunque salpicada por algunos edificios nuevos aquí y allá.

Una potencial intervención integral implica pensar la Estación Central como terminal ferroviaria además de otros usos y soluciones definitivas de saneamiento (recordar que es una zona baja, sensible a inundaciones con lluvias intensas).  Particularmente de la Estación Central y su potencialidad, escribimos con el arquitecto Luis Fabre un artículo en este medio, hace más o menos un año, de modo que remitimos al mismo en este link:  https://www.laondadigital.com.uy/archivos/76681

Concluyendo este escueto recorrido, es obvio que estamos frente a la necesidad de invertir dinero para resolver un problema y la sociedad debe tener claro esa necesidad. Resulta igualmente claro que la apuesta debe ser de integración de medios de transporte y eso significa tener presente potenciales intereses afectados y beneficiados, complementación estatal-privada y no colocar las opciones ferroviarias como meramente testimoniales, sino con un papel mucho más importante al actual o del pasado inmediato. Y por sobre todo, tener claro que estamos discutiendo un derecho social, que democratiza la movilidad y comprende a una parte importante de la sociedad uruguaya.

Dr. Alfredo Falero

29 de enero 2025

Otros artículos sobre el tema en La ONDA digital

Del largo viaje del país sin trenes a una oportunidad para el centro del país (Partes I y II)

https://www.laondadigital.com.uy/archivos/50035

https://www.laondadigital.com.uy/archivos/50643

* Dr. en Sociología.

(Síganos en Twitter y Facebook)
INGRESE AQUÍ POR MÁS CONTENIDOS EN PORTADA

Las notas aquí firmadas reflejan exclusivamente la opinión de los autores.