Todavía siguen apareciendo entrevistas, declaraciones, llamados a explicaciones de autoridades y, por supuesto, una lluvia de renders sobre cómo podría ser el futuro en tal o cual avenida, pero el tema está cerrado. Ahora estamos en la etapa de seguir abonando en la construcción del consenso en relación a la decisión tomada que llamaremos “consenso BRT”, sigla que refiere a buses de tránsito rápido por sus siglas en ingles. Es hora entonces de hacer una lectura crítica de todo el proceso.
En términos generales el proyecto de movilidad metropolitano ha tenido, a pesar de falencias, ocultamientos y vaguedades (de las que hablaremos) algo muy positivo: una parte de la sociedad se mostró interesada en el tema. Con el estímulo de este interés, se sucedieron entrevistas en los medios a actores muy diversos y en el seguimiento de las mismas, debe admitirse que se generó un abordaje de importante de interrogantes posibles. Además, han surgido voces que intentaron posicionarse en el debate como colectivos y particularmente debe mencionarse el “Foro Ciudadano por la Movilidad Metropolitana”.
De todo el proyecto se puede hablar mucho y algo habrá que volver a considerar aquí, pero hay 
elementos que traspasan la discusión estricta sobre urbanismo y movilidad con arquitectos e ingenieros. La dimensión económica en el sentido de costos, naturalmente siempre debe estar presente. Pero es necesario agregar otros elementos más sociopolíticos que hacen al proceso que llevó a la situación actual donde lo central está decidido.
Un primer punto es como se presentó públicamente la relación entre lo político y lo técnico. Si lo primero levanta sospechas de negociaciones desconocidas por la sociedad, lo segundo procura transmitir una visión de incontaminados expertos con un tipo particular de intervención basado meramente en la movilización de dispositivos y herramientas neutras para llegar a una conclusión. Esta separación y esta idea de lo técnicos son falsas. No existe un saber “técnico” separado de una perspectiva política en sentido general (es decir, no necesariamente partidaria, sino de visión de sociedad).
De este modo, todo el proceso es a la vez técnico y político. Para colocar un año clave, digamos desde 2023 en que se conocieron algunos documentos de CINVE (Centro de Investigaciones Económicas) particularmente del economista Gonzalo Márquez que es hoy Coordinador técnico del MTOP para el Programa de Transformación del Transporte Metropolitano justamente. Ni existe separación posible entre lo técnico y lo político, ni existieron dos etapas una primera técnica y una posterior política.
Claro que en los últimos tiempos se han agregado otros documentos públicos que muestran insumos “técnicos” de distinta naturaleza, por ejemplo de comparación de costos entre BRT, tranvía y metro, pero en los hechos siempre fue la búsqueda de legitimidad social de una decisión que estaba tomada hace mucho más tiempo que lo que trascendía en los medios: ómnibus articulados eléctricos en carriles exclusivos.
Tal es así que mientras públicamente se hablaba de diversas posibilidades tecnológicas en cuanto a medios posibles (y todavía no se descartaba la idea de tranvía o tram, entendido como híbrido entre tranvía y tren, por ejemplo) para las dos troncales definidas como prioritarias, las empresas de ómnibus ya manejaban que el proyecto implicaría el sistema BRT. Y que las empresas deberían adaptarse a transformaciones con esa perspectiva. La supuesta apertura de posibilidades en evaluación “técnica” en verdad era una clave para construir el consenso posterior. A esta altura, pensar otra cosa es realmente participar de un relato ingenuo.
Y esto lleva a un segundo punto que es el papel del Estado y su relación con agendas globales. ¿Pero en primer lugar qué es el Estado?. Obviamente no solamente lo visible de mostradores y oficinas ni políticos que toman decisiones. Es principalmente una relación social, un conjunto de relaciones de poder económico, político y simbólico (es decir lo que se procura proyectar públicamente), y que cristaliza en un anterior conjunto de luchas sociopolíticas visibles o no.
Además se transforma en función del contexto histórico global de acumulación de capital. El Estado del siglo XXI, del capitalismo en su transformación informacional o cognitiva en la que estamos, ensambla intereses económicos transnacionales y geopolíticos manteniendo una ficticia idea de soberanía del siglo XX. En América Latina, la tendencia es a seguir agendas globales a menos que las luchas sociopolíticas las frenen o maticen. Y Uruguay no es la excepción, por el contrario hacemos muy bien los deberes en cuanto a seguir “agendas”.
Respecto al tema que venimos tratando, no es casual que el BID y la CEPAL promuevan la perspectiva BRT en la región, aunque con el paso del tiempo el enfoque se ha desplazado de solución total a los problemas de movilidad vendida como un “híbrido bus-metro” (que en verdad es un falso “híbrido”), a una visión más atenuada y con base eléctrica en la perspectiva de “movilidad sostenible”. Es más atenuada porque los BRT han mostrado notorios límites en diversas ciudades. Bogotá con su transmilenio saturado y el apuro actual por dotar de una extensa primera línea de metro y de un tren de cercanías es el caso más brutal. Santiago de Chile mostró enormes limitaciones en su implementación y siguió expandiendo su red de metro y trenes de cercanías (veremos si ello sigue con el nuevo gobierno de derecha). Y Curitiba ya dejó de ser un paradigma de movilidad. Y la lista de casos complicados podría seguir.
Montevideo con una nada despreciable área metropolitana de aproximadamente dos millones de personas, no está haciendo más que replicar tardíamente el libreto de agendas globales para ciudades de países periféricos. Y esto lleva a las diferencias con áreas metropolitanas de regiones centrales de acumulación. En ciudades europeas, por ejemplo, si bien se construyen corredores BRT, la clave es apelar a formas de transporte guiado: trenes de cercanías (además de regionales y larga distancia), tram, tranvía, metros en sus distintas modalidades, teniendo en cuenta proyecciones de flujos de movilidad a mediano y plazo, desarrollos inmobiliarios potenciales, etc. Además suelen ser proyectos acompañados de dinámicas de recalificación y de identidad urbana que luego se vende turísticamente. Cada caso implica una solución específica y los plazos de instrumentación superan un período de gobierno.
La solución propuesta en nuestro caso permite anudar además intereses varios. Por un lado, están los de fuera de fronteras porque, ¿cómo es posible que Uruguay ya manejara la seguridad de importantes préstamos cuando públicamente se sabía muy poco lo que efectivamente se iba a hacer?. Por otro lado, están los intereses privados locales. No solamente los de las empresas de ómnibus. Considerando la agregación de una parte de los actuales interdepartamentales que circulan por Paysandú y Uruguay en la avenida 18 de julio, eso significa principalmente CUTCSA y COPSA. También están las empresas constructoras y los potenciales contratos de diversa naturaleza y que pueden aplicar un “know-how” conocido. Para que quede claro, esto fue distinto con la construcción del ferrocarril central, una apuesta que no hubiera existido sin las necesidades operativas de una transnacional lo que permitió continuidad entre gobiernos de signo político diferente.
En cuanto a intereses políticos, como a cualquier gobierno de cualquier signo político, le interesa inaugurar cosas antes de terminar su período. La solución BRT permite eso; si se optara por tranvía o tram, no sería posible pues sus plazos de construcción e instrumentación exceden un período de gobierno. Sobre esto también es llamativo que la coalición republicana siga hablando de tranvías cuando en su gestión no se puso un solo riel fuera del ferrocarril central.
Si bien todavía falta conocer muchos elementos centrales como la alimentación de troncales y la facilidad o no de la combinación, es presumible que muy difícilmente alguien que disponga de un vehículo privado lo deje guardado para subirse a un BRT. Pero además siempre estamos hablando de sólo dos troncales. Por ejemplo, no ha aparecido la misma prisa en la compra de trenes que permitan instrumentar servicios digamos en un radio de unos 70 kilómetros, en particular cubriendo el norte de la región metropolitana aprovechando la línea del ferrocarril central con doble vía hasta algo más allá de Progreso y con paradas para potenciales pasajeros hechas a nuevo, como bien ha planteado el Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central. Por supuesto, no deja de mencionarse el tema públicamente y los buenos deseos, pero si rascamos un poco…
Y con esto llegamos al último punto: la construcción del “consenso BRT”. Pues, ya ahora “todos somos BRT” se podría decir. Las voces diversas se debilitan, mientras políticos y muchos comunicadores se encargarán de elogiar la propuesta elegida. A quienes participaron en el debate hasta ahora se les agradece pero ya es suficiente, es hora de concretar lo decidido.
Por el camino quedó –afortunadamente- un túnel exclusivo para ómnibus a lo largo de la avenida principal que incluso a los más entusiastas les costaba encontrar ejemplos de referencia a nivel mundial. Por cierto, sí podrían haber encontrado fácilmente ejemplos de tramos soterrados de tranvías en áreas centrales. Pero en todo caso, ese debate no fue más que una “anomalía” en la “matrix” -por ponerlo en términos de la famosa película de 1999- es decir, un fallo en el código de la simulación provocado por la incapacidad de aceptar el programa por parte de algunos humanos. El problema será después de cortar cintas, si lo que cotidianamente se viva recuerde aquello de “bienvenidos al desierto de lo real”.
Alfredo Falero*
Dr. en Sociología.
Artículos anteriores en relación al tema:
Transporte metropolitano de pasajeros: entre derecho social y relaciones de poder (29 de enero 2025). https://www.laondadigital.com.uy/archivos/82754
Coautoría con el arquitecto Luis Fabre: La Estación Central: un símbolo de la degradación y del Uruguay real (16 de marzo de 2024). https://www.laondadigital.com.uy/archivos/76681
Del largo viaje del país sin trenes a una oportunidad para el centro del país (Partes I y II)
https://www.laondadigital.com.uy/archivos/50035
https://www.laondadigital.com.uy/archivos/50643
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